Correva l&rsquo;anno, &egrave; proprio il caso di dirlo, 1992. E qualcuno aveva gi&agrave; cominciato a correre come se non avesse mai fatto altro. Come se nessuno dovesse o potesse insegnarglielo. &Egrave; destino che sulle Ardenne, prima o poi, qualcuno debba dare battaglia a qualcun altro. A tutti gli altri, a volte. Anche senza scomodare la Storia con la maiuscola, parlando degli ultimi assalti della Wermacht nel 1944, quando le truppe hitleriane apparivano gi&agrave; destinate alla disfatta e come colpo di colda misero in atto la loro ultima disperata offensiva. A noi per&ograve; in queste righe piace rimembrare non i sentieri impervi dove la neve si mescolava al sangue, ma le storie consumate sulla lingua d&rsquo;asfalto pi&ugrave; affascinante al mondo, tra tornanti che sembrano fatti apposta per sgambettare la meccanica in ogni sua componente, persistenze di accelerazione che ululano sul lungo rettilineo e poi il "decollo" magnifico della Eau Rouge, quella curva che sembra proiettarsi verso il cielo, che solo a descriverla ci vuole coraggio, figurarsi a percorrerla, interrogandosi ogni volta su dove inizi davvero e su quando la macchina ne sia uscita del tutto fuori. &Egrave; il tracciato di Spa-Francochamps, che due distretti si spartiscono, che le discrete montagne da sopra custodiscono, ammirandolo rapite, mentre le loro gole ingoiano l'eco lussurioso dei pistoni. Anche quella che raccontiamo noi, in fondo, &egrave; una questione tra tedeschi, inglesi e francesi, separati per fortuna solo da una trincea di secondi, da segni gommati che suggeriscono a chi insegue la via di chi fugge, o tenta di farlo. Poi arriva la pioggia, che in estate &egrave; ombra improvvisa sull'asfalto che si fa scuro per la sorpresa; che insinua i suoi rivoli tra le scanalature degli pneumatici appena sostituiti, evaporando poi quando le visiere sembrano gi&agrave; lacrimare difficolt&agrave;, appannate come l'orizzonte che si scorge oltre le vette. <h2></h2> <h2>Un ragazzone tedesco in mezzo ai campioni</h2> Agosto 1992, sembra non vi sia spazio per altri destini, oltre a quelli segnati dalla frustrazione di Ayrton Senna, nell' annus horribilis della McLaren-Honda e di Nigel Mansell, sempre pi&ugrave; "Leone d'Inghilterra" grazie anche alla Williams FW14B, spinta dal propulsore Renault, una macchina che sembra scesa da un'altra galassia, tanto &egrave; acclarata la superiorit&agrave; della sua resa in pista. Sono accanto in prima fila, i due, il 30 agosto, col gomito dell'autunno che da quelle parti gi&agrave; si pianta nelle costole dell'estate, mozzandole il respiro. Senna in qualifica &egrave; stato due secondi pi&ugrave; lento rispetto a Mansell: un'eternit&agrave; di prestazioni li separa. Dietro di loro, in griglia, accanto all'altra Williams di Riccardo Patrese c'&egrave; la Benetton di Michael Schumacher, ragazzone dalla mascella pronunciata, dall'aria gioviale, dalle idee fin troppo chiare: &egrave; gi&agrave; molto pi&ugrave; di un pilota emergente; conosce gi&agrave; il sapore della ribalta dei piazzamenti, ha pennellato giri veloci scartavetrando millesimi alle traiettorie dei veterani, ma si &egrave; gi&agrave; beccato la reprimenda di Senna a Magny Cours. <h2>La pioggia e il destino</h2> Alla partenza, proprio il brasiliano soffia tutta la propria maestria negli scarichi della sua McLaren crepuscolare, riuscendo a scalzare Mansell dalla testa della corsa. Sembra debba essere una questione tra loro, col pilota di San Paolo che deve metterci tutto se stesso per tenere dietro il Leone. Ma chiedi alla pioggia, come ha scritto qualcuno. Dopo qualche tornata fioriscono gli ombrelli sulle tribune, si affacciano battistrada scolpiti sull'uscio dei box. Senna, come ti sbagli, &egrave; quello che opta per restare in pista, mentre i suoi collleghi si precipitano a montare le "rain". Ogni tattica &egrave; figlia di un'intuizione e sa essere bugiarda come una scommessa: la sua non pagher&agrave;, relegandolo progressivamente nelle retrovie. Allora tutti pensano che si prepari un monologo di Mansell e delle due Williams, in assoluto. Chi potrebbe pensare a un epilogo differente? Stavolta chiedi al cielo, ammesso che si lasci interrogare; sempre che tu sia in grado di comprenderne la risposta. Nuvole e squarci di un sereno opaco; potrebbe non smettere, o se dovesse smettere potrebbe piovere di nuovo a breve. Pi&ugrave; che il cielo, allora, forse andrebbe interrogato il proprio destino. Perlomeno, quello che si pensa possa essere il proprio destino di quel giorno, per tutti i giri di cui le montagne debbono ancora ingoiare il frastuono. <h2>Il sapore della vittoria</h2> La Benetton di Michael Schumacher &egrave; la prima a montare di nuovo le gomme da asciutto, tra diverse tonalit&agrave; di grigio sul fondo della pista. Ci&ograve; su cui Mansell, Patrese e tanti altri stanno ancora meditando, il ragazzo di H&uuml;rst lo sta gi&agrave; facendo: saranno le sue nuove slick a finire di asciugare l'asfalto ancora umido, perch&eacute; del cielo e del vento non c'&egrave; mai da fidarsi del tutto, all'ombra delle Ardenne. Stavolta &egrave; venuto in pace, il tedesco; pi&ugrave; veloce di qualsiasi controffensiva britannica, anche quando la minaccia negli specchietti si fa pi&ugrave; nitida, giallo ocra e bianco, striato di blu: la Williams di Mansell &egrave; tornata alla carica; il ragazzo l&igrave; davanti non pu&ograve; saperlo, ma sente che al Leone manca qualcosa. La Williams di Mansell, creatura perfetta che sembra partorita nel futuro, stavolta ha un problema a uno scarico. Nulla di grave, ma quanto basta per renderla solo un po' meno imbattibile, un po' meno famelica ora che sta inseguendo la Benetton di Schumacher. Forse ancora meglio della vittoria, quando arriva per la prima volta, &egrave; il suo sapore, che il pilota avverte sotto la maschera nelle ultime tornate. Forse ogni pilota vorrebbe rimamere per sempre in quegli istanti, per i quali nemmeno morire sarebbe un prezzo troppo alto. Sempre pi&ugrave; levigata nelle sue traiettorie ormai spavalde, la coloratissima Benetton divora una scena che sembrava destinata ad altre livree; la bandiera a scacchi &egrave; la tenda del palcoscenico che si schiude su un'epoca nuova, forse iniziata prima che ogni avversario potesse rendersene conto.

        Correva l&rsquo;anno, &egrave; proprio il caso di dirlo, 1992. E qualcuno aveva gi&agrave; cominciato a correre come se non avesse mai fatto altro. Come se nessuno dovesse o potesse insegnarglielo.&Egrave; destino che sulle Ardenne, prima o poi, qualcuno debba dare battaglia a qualcun altro. A tutti gli altri, a volte. Anche senza scomodare la Storia con la maiuscola, parlando degli ultimi assalti della Wermacht nel 1944, quando le truppe hitleriane apparivano gi&agrave; destinate alla disfatta e come colpo di colda misero in atto la loro ultima disperata offensiva.A noi per&ograve; in queste righe piace rimembrare non i sentieri impervi dove la neve si mescolava al sangue, ma le storie consumate sulla lingua d&rsquo;asfalto pi&ugrave; affascinante al mondo, tra tornanti che sembrano fatti apposta per sgambettare la meccanica in ogni sua componente, persistenze di accelerazione che ululano sul lungo rettilineo e poi il "decollo" magnifico della Eau Rouge, quella curva che sembra proiettarsi verso il cielo, che solo a descriverla ci vuole coraggio, figurarsi a percorrerla, interrogandosi ogni volta su dove inizi davvero e su quando la macchina ne sia uscita del tutto fuori. &Egrave; il tracciato di Spa-Francochamps, che due distretti si spartiscono, che le discrete montagne da sopra custodiscono, ammirandolo rapite, mentre le loro gole ingoiano l'eco lussurioso dei pistoni.Anche quella che raccontiamo noi, in fondo, &egrave; una questione tra tedeschi, inglesi e francesi, separati per fortuna solo da una trincea di secondi, da segni gommati che suggeriscono a chi insegue la via di chi fugge, o tenta di farlo.Poi arriva la pioggia, che in estate &egrave; ombra improvvisa sull'asfalto che si fa scuro per la sorpresa; che insinua i suoi rivoli tra le scanalature degli pneumatici appena sostituiti, evaporando poi quando le visiere sembrano gi&agrave; lacrimare difficolt&agrave;, appannate come l'orizzonte che si scorge oltre le vette.  Un ragazzone tedesco in mezzo ai campioni Agosto 1992, sembra non vi sia spazio per altri destini, oltre a quelli segnati dalla frustrazione di Ayrton Senna, nell' annus horribilis della McLaren-Honda e di Nigel Mansell, sempre pi&ugrave; "Leone d'Inghilterra" grazie anche alla Williams FW14B, spinta dal propulsore Renault, una macchina che sembra scesa da un'altra galassia, tanto &egrave; acclarata la superiorit&agrave; della sua resa in pista.Sono accanto in prima fila, i due, il 30 agosto, col gomito dell'autunno che da quelle parti gi&agrave; si pianta nelle costole dell'estate, mozzandole il respiro. Senna in qualifica &egrave; stato due secondi pi&ugrave; lento rispetto a Mansell: un'eternit&agrave; di prestazioni li separa.Dietro di loro, in griglia, accanto all'altra Williams di Riccardo Patrese c'&egrave; la Benetton di Michael Schumacher, ragazzone dalla mascella pronunciata, dall'aria gioviale, dalle idee fin troppo chiare: &egrave; gi&agrave; molto pi&ugrave; di un pilota emergente; conosce gi&agrave; il sapore della ribalta dei piazzamenti, ha pennellato giri veloci scartavetrando millesimi alle traiettorie dei veterani, ma si &egrave; gi&agrave; beccato la reprimenda di Senna a Magny Cours.  La pioggia e il destino Alla partenza, proprio il brasiliano soffia tutta la propria maestria negli scarichi della sua McLaren crepuscolare, riuscendo a scalzare Mansell dalla testa della corsa. Sembra debba essere una questione tra loro, col pilota di San Paolo che deve metterci tutto se stesso per tenere dietro il Leone.Ma chiedi alla pioggia, come ha scritto qualcuno.Dopo qualche tornata fioriscono gli ombrelli sulle tribune, si affacciano battistrada scolpiti sull'uscio dei box.Senna, come ti sbagli, &egrave; quello che opta per restare in pista, mentre i suoi collleghi si precipitano a montare le "rain".Ogni tattica &egrave; figlia di un'intuizione e sa essere bugiarda come una scommessa: la sua non pagher&agrave;, relegandolo progressivamente nelle retrovie.Allora tutti pensano che si prepari un monologo di Mansell e delle due Williams, in assoluto. Chi potrebbe pensare a un epilogo differente?Stavolta chiedi al cielo, ammesso che si lasci interrogare; sempre che tu sia in grado di comprenderne la risposta.Nuvole e squarci di un sereno opaco; potrebbe non smettere, o se dovesse smettere potrebbe piovere di nuovo a breve. Pi&ugrave; che il cielo, allora, forse andrebbe interrogato il proprio destino. Perlomeno, quello che si pensa possa essere il proprio destino di quel giorno, per tutti i giri di cui le montagne debbono ancora ingoiare il frastuono.  Il sapore della vittoria La Benetton di Michael Schumacher &egrave; la prima a montare di nuovo le gomme da asciutto, tra diverse tonalit&agrave; di grigio sul fondo della pista. Ci&ograve; su cui Mansell, Patrese e tanti altri stanno ancora meditando, il ragazzo di H&uuml;rst lo sta gi&agrave; facendo: saranno le sue nuove slick a finire di asciugare l'asfalto ancora umido, perch&eacute; del cielo e del vento non c'&egrave; mai da fidarsi del tutto, all'ombra delle Ardenne.Stavolta &egrave; venuto in pace, il tedesco; pi&ugrave; veloce di qualsiasi controffensiva britannica, anche quando la minaccia negli specchietti si fa pi&ugrave; nitida, giallo ocra e bianco, striato di blu: la Williams di Mansell &egrave; tornata alla carica; il ragazzo l&igrave; davanti non pu&ograve; saperlo, ma sente che al Leone manca qualcosa.La Williams di Mansell, creatura perfetta che sembra partorita nel futuro, stavolta ha un problema a uno scarico. Nulla di grave, ma quanto basta per renderla solo un po' meno imbattibile, un po' meno famelica ora che sta inseguendo la Benetton di Schumacher.Forse ancora meglio della vittoria, quando arriva per la prima volta, &egrave; il suo sapore, che il pilota avverte sotto la maschera nelle ultime tornate. Forse ogni pilota vorrebbe rimamere per sempre in quegli istanti, per i quali nemmeno morire sarebbe un prezzo troppo alto.Sempre pi&ugrave; levigata nelle sue traiettorie ormai spavalde, la coloratissima Benetton divora una scena che sembrava destinata ad altre livree; la bandiera a scacchi &egrave; la tenda del palcoscenico che si schiude su un'epoca nuova, forse iniziata prima che ogni avversario potesse rendersene conto.        

Il 30 agosto 1992 il pilota tedesco, non ancora "Kaiser", trionf&ograve; sull'affascinante circuito belga al volante della Benetton beffando campioni del calibro di Senna e Mansell

Michael Schumacher, trent'anni fa a Spa la prima vittoria di sempre in F1

Una stagione decisa da un episodio piuttosto controverso che a distanza di 25 anni continua ancora a far discutere. Quando si parla del Mondiale 1994 di Formula 1, una delle prime cose a venire subito in mente &egrave; sicuramente il contatto tra i due sfidanti al tutolo mondiale, Michael Schumacher e Damon Hill, nel corso del 36&deg; Giro del Gp d'Australia, corso sul circuito cittadino di Adelaide il 13 Novembre dello stesso anno. Un contatto che, come vedremo pi&ugrave; avanti, alla fine &egrave; stato decisivo per l'assegnazione del titolo nei confronti del campione di Kerpen, ma che ancora oggi lascia qualche perplessit&agrave; tra gli appassionati. Il tutto in un'annata piuttosto drammatica sul fronte della sicurezza (con gli incidenti costati la vita ad Imola a Roland Ratzemberger e a Ayrton Senna), e caratterizzata in pista dalla forte rivalit&agrave; tra Michael Schumacher e Damon Hill (suo padre Graham si &egrave; aggiudicato il titolo nel 1962 e nel 1968), capace con la Williams di arrivare a giocarsi il titolo nell'ultima gara dopo un avvio piuttosto stentato. La stagione 1994, infatti, si era aperta all'insegna della Benetton e di Michael Schumacher che si aggiudica a sorpresa le prime quattro gare (Gp Brasile, Gp Del Pacifico, Gp di San Marino e Gp di Monaco), con McLaren (orfana di Senna, approdato in Williams e dotata dei nuovi motori Peugeot, all'esordio in Formula 1), e Williams (priva delle sospensioni attive, abolite al termine della stagione 1993) che sembrano essere meno performanti rispetto all'anno precedente. Tutto sembrerebbe preludere a un dominio di Schumacher e della Benetton, ma la realt&agrave; non sar&agrave; cos&igrave;. Gi&agrave; nella quinta gara della stagione in Spagna la Williams (che a partire da questa gara dopo la scomparsa di Senna ad Imola affiancher&agrave; a Hill il giovane pilota scozzese David Coulthard, che a sua volta si alterner&agrave; sulla monoposto numero 2 con il pi&ugrave; esperto Nigel Mansell, laureatosi campione del mondo nel 1992 proprio con il team di Grove), torna a vincere grazie a Damon Hill, approfittando dei problemi al cambio (con la quinta marcia bloccata) occorsi alla Benetton di Schumacher, il quale, giunto secondo al Montmel&ograve;, torner&agrave; a vincere nelle due gare successive in Canada e in Francia, proprio davanti al pilota della Williams. In Inghilterra, la Williams conquista pole e vittoria con Damon Hill, ma la gara viene ricordata per la squalifica di Michael Schumacher, il quale non solo nel corso del giro di ricognizione supera per ben due volte il poleman inglese (cosa, questa, non consentita dal Regolamento), ma addirittura in gara ignora lo stop&amp;go inflittogli dai commissari. La conseguenza di questo comportamento &egrave; l'esposizione della bandiera nera da parte della Direzione Gara, con Schumacher, giunto secondo, che verr&agrave; squalificato per non aver rispettato la penalit&agrave; inflittagli dai Commissari e costretto al contempo dal Consiglio Mondiale della FIA per la gravit&agrave; del gesto a saltare altre due gare (Monza ed Estoril). Schumacher pu&ograve; cos&igrave; prender parte al Gp di casa in Germania (che vedr&agrave; a sorpresa la vittoria della Ferrari di Gerhard Berger, con il pilota tedesco costretto al ritiro per un problema al motore, e Hill solamente ottavo) e alle successive gare in Ungheria (vinta dal pilota di Kerpen) e in Belgio (dove verr&agrave; squalificato nonostante abbia vinto la gara per un'usura eccessiva del fondo scalinato, presumibilmente per un assetto troppo basso della Benetton). Chi approfitta di questa situazione &egrave; ovviamente Damon Hill, al quale viene assegnata la vittoria del Gp del Belgio a tavolino dopo la squalifica di Schumacher e che a partire dal Gp di Germania pu&ograve; contare sulla FW16B, monoposto evoluzione della FW16 che si riveler&agrave; essere pi&ugrave; performante della sua progenitrice grazie a delle fiancate pi&ugrave; corte, un passo pi&ugrave; lungo e sopratutto con tutto il retrotreno completamente riprogettato ex novo da Adrian Newey. Una monoposto, la FW16B, che consentir&agrave; a Hill di tornare a tutti gli effetti in gioco per il titolo mondiale, e con cui il pilota inglese si aggiudicher&agrave; sia la gara di Monza che quella portoghese dell'Estoril. Scontata la squalifica Schumacher torner&agrave; in pista a Jerez vincendo il Gp davanti a Hill, il quale si aggiudicher&agrave; il Gp successivo in Giappone, corso a Suzuka sotto un vero proprio diluvio Schumacher e Hill si presentano cos&igrave; in Australia per quella che &egrave; l'ultima gara della stagione sul circuito cittadino di Adelaide con un solo punto di vantaggio: 92 i punti del campione tedesco, contro i 91 del figlio d'arte inglese. @motorsport images Tutti si aspettano il duello tra i due fin dalle qualifiche, ma a sorpresa a conquistare la pole position &egrave; Nigel Mansell (1'16&rdquo;179), che nelle ultime tre gare della stagione ha preso il posto di David Coulthard in Williams al fianco di Hill per mettergli a disposizione tutta la sua esperienza prima di salutare (questa volta definitivamente) il mondo della Formula 1. Staccato di soli 18 millesimi troviamo Michael Schumacher (1'16&rdquo;197), con Hill solamente terzo e staccato di ben 651 millesimi (1'16&rdquo;830). Al via il pilota tedesco della Benetton riesce a prendere la testa della gara (superando Mansell, il quale lascer&agrave; a sua volta strada a Hill) e sembra destinato a una facile vittoria, ma nel corso del 36&deg; Giro (sugli 81 in programma) ecco il colpo di scena che non ti aspetti, con Schumacher che sbaglia l'approccio della curva East Terrace, uscendo fuoripista e andando a toccare con la gomma anteriore destra un muretto, danneggiando cos&igrave; irrimediabilmente la sospensione. Il pilota tedesco della Benetton torna in pista proprio mentre sta sopraggiungendo Damon Hill, il quale senza mantenere la giusta freddezza, tenta subito il sorpasso, con Schumacher che in ultimo disperato tentativo tenta di chiudere la traiettoria al rivale. Il contatto &egrave; inevitabile: se la Benetton di Schumacher viene toccata sulla sua fiancata destra, alzata e spinta verso le barriere in gomma toccate poi dalla monoposto del team guidato da Flavio Briatore, la Williams di Damon Hill mostra chiaramente il braccio della sospensione anteriore sinistra piegato per via del contatto con la Benetton. Se Schumacher esce dalla sua monoposto consapevole che ormai la sua gara &egrave; finita, Hill prova comunque a riportare la sua monoposto ai box, speranzoso di un possibile intervento da parte dei meccanici Williams. Intervento che non avviene: una volta rientrato ai box, i meccanici non possono fare altro che constatare il grave danno sulla sospensione, che costringe giocoforza il pilota inglese al ritiro. Mansell si aggiudica cos&igrave; ad Adelaide il suo ultimo Gp in Formula 1 con 2&rdquo;511 sulla Ferrari di Gerhard Berger e con 52&rdquo;497 sulla McLaren-Peugeot di Martin Brundle, ma a conquistare il suo primo titolo mondiale in carriera &egrave; Michael Schumacher. <blockquote class="twitter-tweet" data-lang="it"> Adelaide '94, Schumacher &amp; Hill split by 1 point. Here's what happened next: <a href="https://t.co/QxBRARmjdS">https://t.co/QxBRARmjdS</a> <a href="https://twitter.com/hashtag/65YearsOfF1?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#65YearsOfF1</a> <a href="http://t.co/W9SRnY16VY">pic.twitter.com/W9SRnY16VY</a> &mdash; Formula 1 (@F1) <a href="https://twitter.com/F1/status/592624644034863105?ref_src=twsrc%5Etfw">27 aprile 2015</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script> Non mancheranno polemiche in merito al contatto tra Schumacher e Hill alla fine rivelatosi decisivo per la conquista del Mondiale: c'&egrave; chi sosterr&agrave; che il campione tedesco abbia premeditatamente cercato, una volta toccato il muretto alla curva East Terrace, di tornare in pista per mettere fuorigioco Hill facendo forse troppa resistenza in seguito al suo attacco, c'&egrave; chi invece sosterr&agrave; che Hill, visto il titolo ormai in tasca, avrebbe potuto essere un po' pi&ugrave; freddo, aspettando magari una curva in pi&ugrave; prima di portare l'attacco al pilota tedesco della Benetton, destinato giocoforza al ritiro, visti i danni riportati dalla sospensione anteriore destra della sua monoposto. Una cosa &egrave; certa: l'episodio fece molto discutere all'interno e all'esterno del paddock, al punto che la FIA (Federazione Internazionale dell'Automobile) apr&igrave; un'inchiesta, il cui esit&ograve; finale (diffuso a fine Novembre 1994) fu molto chiaro: si trattava di un semplice incidente di gara. La Federazione, infatti, non riscontr&ograve;, esaminando <a href="https://www.youtube.com/watch?v=91JoW4mSiZo" target="_blank" rel="noopener">le immagini</a>, prove di un comportamento di Schumacher (che al momento del contatto era ancora davanti alla Williams di Hill) volto a danneggiare volontariamente il suo rivale. Da qui la decisione di assolvere il pilota tedesco, il quale, messo alle spalle la stagione ormai conclusa, avrebbe poi bissato il titolo vinto l'anno successivo sempre con la Benetton, e che poi, approdato sul finire del 1995 in Ferrari, sarebbe tornato a conquistare il titolo mondiale dal 2000 al 2004 a bordo della Rossa. Ma questa &egrave; un'altra storia.

        Una stagione decisa da un episodio piuttosto controverso che a distanza di 25 anni continua ancora a far discutere. Quando si parla del Mondiale 1994 di Formula 1, una delle prime cose a venire subito in mente &egrave; sicuramente il contatto tra i due sfidanti al tutolo mondiale, Michael Schumacher e Damon Hill, nel corso del 36&deg; Giro del Gp d'Australia, corso sul circuito cittadino di Adelaide il 13 Novembre dello stesso anno. Un contatto che, come vedremo pi&ugrave; avanti, alla fine &egrave; stato decisivo per l'assegnazione del titolo nei confronti del campione di Kerpen, ma che ancora oggi lascia qualche perplessit&agrave; tra gli appassionati. Il tutto in un'annata piuttosto drammatica sul fronte della sicurezza (con gli incidenti costati la vita ad Imola a Roland Ratzemberger e a Ayrton Senna), e caratterizzata in pista dalla forte rivalit&agrave; tra Michael Schumacher e Damon Hill (suo padre Graham si &egrave; aggiudicato il titolo nel 1962 e nel 1968), capace con la Williams di arrivare a giocarsi il titolo nell'ultima gara dopo un avvio piuttosto stentato. La stagione 1994, infatti, si era aperta all'insegna della Benetton e di Michael Schumacher che si aggiudica a sorpresa le prime quattro gare (Gp Brasile, Gp Del Pacifico, Gp di San Marino e Gp di Monaco), con McLaren (orfana di Senna, approdato in Williams e dotata dei nuovi motori Peugeot, all'esordio in Formula 1), e Williams (priva delle sospensioni attive, abolite al termine della stagione 1993) che sembrano essere meno performanti rispetto all'anno precedente. Tutto sembrerebbe preludere a un dominio di Schumacher e della Benetton, ma la realt&agrave; non sar&agrave; cos&igrave;. Gi&agrave; nella quinta gara della stagione in Spagna la Williams (che a partire da questa gara dopo la scomparsa di Senna ad Imola affiancher&agrave; a Hill il giovane pilota scozzese David Coulthard, che a sua volta si alterner&agrave; sulla monoposto numero 2 con il pi&ugrave; esperto Nigel Mansell, laureatosi campione del mondo nel 1992 proprio con il team di Grove), torna a vincere grazie a Damon Hill, approfittando dei problemi al cambio (con la quinta marcia bloccata) occorsi alla Benetton di Schumacher, il quale, giunto secondo al Montmel&ograve;, torner&agrave; a vincere nelle due gare successive in Canada e in Francia, proprio davanti al pilota della Williams. In Inghilterra, la Williams conquista pole e vittoria con Damon Hill, ma la gara viene ricordata per la squalifica di Michael Schumacher, il quale non solo nel corso del giro di ricognizione supera per ben due volte il poleman inglese (cosa, questa, non consentita dal Regolamento), ma addirittura in gara ignora lo stop&amp;go inflittogli dai commissari. La conseguenza di questo comportamento &egrave; l'esposizione della bandiera nera da parte della Direzione Gara, con Schumacher, giunto secondo, che verr&agrave; squalificato per non aver rispettato la penalit&agrave; inflittagli dai Commissari e costretto al contempo dal Consiglio Mondiale della FIA per la gravit&agrave; del gesto a saltare altre due gare (Monza ed Estoril). Schumacher pu&ograve; cos&igrave; prender parte al Gp di casa in Germania (che vedr&agrave; a sorpresa la vittoria della Ferrari di Gerhard Berger, con il pilota tedesco costretto al ritiro per un problema al motore, e Hill solamente ottavo) e alle successive gare in Ungheria (vinta dal pilota di Kerpen) e in Belgio (dove verr&agrave; squalificato nonostante abbia vinto la gara per un'usura eccessiva del fondo scalinato, presumibilmente per un assetto troppo basso della Benetton). Chi approfitta di questa situazione &egrave; ovviamente Damon Hill, al quale viene assegnata la vittoria del Gp del Belgio a tavolino dopo la squalifica di Schumacher e che a partire dal Gp di Germania pu&ograve; contare sulla FW16B, monoposto evoluzione della FW16 che si riveler&agrave; essere pi&ugrave; performante della sua progenitrice grazie a delle fiancate pi&ugrave; corte, un passo pi&ugrave; lungo e sopratutto con tutto il retrotreno completamente riprogettato ex novo da Adrian Newey. Una monoposto, la FW16B, che consentir&agrave; a Hill di tornare a tutti gli effetti in gioco per il titolo mondiale, e con cui il pilota inglese si aggiudicher&agrave; sia la gara di Monza che quella portoghese dell'Estoril. Scontata la squalifica Schumacher torner&agrave; in pista a Jerez vincendo il Gp davanti a Hill, il quale si aggiudicher&agrave; il Gp successivo in Giappone, corso a Suzuka sotto un vero proprio diluvio Schumacher e Hill si presentano cos&igrave; in Australia per quella che &egrave; l'ultima gara della stagione sul circuito cittadino di Adelaide con un solo punto di vantaggio: 92 i punti del campione tedesco, contro i 91 del figlio d'arte inglese.  @motorsport images Tutti si aspettano il duello tra i due fin dalle qualifiche, ma a sorpresa a conquistare la pole position &egrave; Nigel Mansell (1'16&rdquo;179), che nelle ultime tre gare della stagione ha preso il posto di David Coulthard in Williams al fianco di Hill per mettergli a disposizione tutta la sua esperienza prima di salutare (questa volta definitivamente) il mondo della Formula 1. Staccato di soli 18 millesimi troviamo Michael Schumacher (1'16&rdquo;197), con Hill solamente terzo e staccato di ben 651 millesimi (1'16&rdquo;830). Al via il pilota tedesco della Benetton riesce a prendere la testa della gara (superando Mansell, il quale lascer&agrave; a sua volta strada a Hill) e sembra destinato a una facile vittoria, ma nel corso del 36&deg; Giro (sugli 81 in programma) ecco il colpo di scena che non ti aspetti, con Schumacher che sbaglia l'approccio della curva East Terrace, uscendo fuoripista e andando a toccare con la gomma anteriore destra un muretto, danneggiando cos&igrave; irrimediabilmente la sospensione. Il pilota tedesco della Benetton torna in pista proprio mentre sta sopraggiungendo Damon Hill, il quale senza mantenere la giusta freddezza, tenta subito il sorpasso, con Schumacher che in ultimo disperato tentativo tenta di chiudere la traiettoria al rivale. Il contatto &egrave; inevitabile: se la Benetton di Schumacher viene toccata sulla sua fiancata destra, alzata e spinta verso le barriere in gomma toccate poi dalla monoposto del team guidato da Flavio Briatore, la Williams di Damon Hill mostra chiaramente il braccio della sospensione anteriore sinistra piegato per via del contatto con la Benetton. Se Schumacher esce dalla sua monoposto consapevole che ormai la sua gara &egrave; finita, Hill prova comunque a riportare la sua monoposto ai box, speranzoso di un possibile intervento da parte dei meccanici Williams. Intervento che non avviene: una volta rientrato ai box, i meccanici non possono fare altro che constatare il grave danno sulla sospensione, che costringe giocoforza il pilota inglese al ritiro. Mansell si aggiudica cos&igrave; ad Adelaide il suo ultimo Gp in Formula 1 con 2&rdquo;511 sulla Ferrari di Gerhard Berger e con 52&rdquo;497 sulla McLaren-Peugeot di Martin Brundle, ma a conquistare il suo primo titolo mondiale in carriera &egrave; Michael Schumacher.  Adelaide '94, Schumacher &amp; Hill split by 1 point. Here's what happened next: https://t.co/QxBRARmjdS #65YearsOfF1 pic.twitter.com/W9SRnY16VY &mdash; Formula 1 (@F1) 27 aprile 2015    Non mancheranno polemiche in merito al contatto tra Schumacher e Hill alla fine rivelatosi decisivo per la conquista del Mondiale: c'&egrave; chi sosterr&agrave; che il campione tedesco abbia premeditatamente cercato, una volta toccato il muretto alla curva East Terrace, di tornare in pista per mettere fuorigioco Hill facendo forse troppa resistenza in seguito al suo attacco, c'&egrave; chi invece sosterr&agrave; che Hill, visto il titolo ormai in tasca, avrebbe potuto essere un po' pi&ugrave; freddo, aspettando magari una curva in pi&ugrave; prima di portare l'attacco al pilota tedesco della Benetton, destinato giocoforza al ritiro, visti i danni riportati dalla sospensione anteriore destra della sua monoposto. Una cosa &egrave; certa: l'episodio fece molto discutere all'interno e all'esterno del paddock, al punto che la FIA (Federazione Internazionale dell'Automobile) apr&igrave; un'inchiesta, il cui esit&ograve; finale (diffuso a fine Novembre 1994) fu molto chiaro: si trattava di un semplice incidente di gara. La Federazione, infatti, non riscontr&ograve;, esaminando le immagini, prove di un comportamento di Schumacher (che al momento del contatto era ancora davanti alla Williams di Hill) volto a danneggiare volontariamente il suo rivale. Da qui la decisione di assolvere il pilota tedesco, il quale, messo alle spalle la stagione ormai conclusa, avrebbe poi bissato il titolo vinto l'anno successivo sempre con la Benetton, e che poi, approdato sul finire del 1995 in Ferrari, sarebbe tornato a conquistare il titolo mondiale dal 2000 al 2004 a bordo della Rossa. Ma questa &egrave; un'altra storia.       

Il 13 Novembre 1994 Michael Schumacher conquista con la Benetton il suo primo titolo mondiale. Decisivo il contatto al 36&deg; Giro con la Williams di Damon Hill, che costringer&agrave; entrambi i piloti al ritiro.

Amarcord: Schumacher e la conquista del primo titolo mondiale

Tre grandi campioni capaci con le loro gesta di scrivere pagine di storia della Formula 1. Quando pensiamo ad Ayrton Senna, Alain Prost e a Michael Schumacher non possiamo non pensare a questo. Tre piloti (il brasiliano, il francese e il tedesco) capaci di ottenere 14 titoli mondiali (7 Schumacher, 4 Prost e 3 Senna), 163 vittorie (91 Schumacher, 51 Prost, 41 Senna), 166 Pole position (68 Schumacher, 65 Senna e 33 Prost) nei 667 Gp da loro disputati (307 Schumacher,199 Prost, 161 Senna), Tre campioni che anche se per poco tempo e in una differente fase della propria carriera hanno visto le loro strade incrociarsi e hanno condiviso lo stesso podio in una sola occasione, il 9 Maggio 1993 a Barcellona, ma per i quali il destino aveva gi&agrave; in mente una strada ben precisa. Una stagione, quella 1993, iniziata con due vittorie a testa per Prost (Sudafrica e San Marino) e Senna (Brasile e il Gp d'Europa a Donington), con i due rivali di sempre che si approcciano al campionato con due stati d'animo differente: di rivincita per quanto riguarda Prost, al rientro in Formula 1 in Williams dopo l'anno sabbatico legato alla conclusione anticipata del suo rapporto in Ferrari avvenuto sul finire della stagione 1991; di insofferenza nei confronti di una McLaren divenuta scarsamente competitiva per quanto riguarda Senna, il quale avrebbe volentieri salutato la scuderia di Woking per approdare in Williams se Prost non avesse fatto mettere sul proprio contratto un diritto di veto nel caso il cui il pilota brasiliano avesse optato proprio per il team di Grove. Senna decide cos&igrave; di correre a gettone con la McLaren (che al termine della precedente stagione aveva perso la motorizzazione Honda, con il motorista nipponico che si era accollato le spese per la fornitura annuale dei motori Ford) chiedendo al team di Woking un milione di dollari a gran premio (in attesa di trovare un accordo fino a fine stagione solo a met&agrave; campionato in Francia). Anche in Williams per&ograve; la situazione non &egrave; cos&igrave; rosea. Se la FW15C (degna erede della vittoriosa FW 14B messa a punto dal duo costituito da Adrian Newey e Patrick Head), promette molto bene nei test, in realt&agrave; rischier&agrave; molto seriamente di non prender parte al Mondiale a causa del ritardato invio della domanda d'iscrizione, con Benetton e Minardi contrarie alla sua iscrizione posticipata ( vale la pena ricordare che in caso di ritardata iscrizione al Mondiale, la domanda poteva venir accettata solo nel caso in cui tutte le rimanenti squadre fossero state d'accordo). Questa situazione spinge cos&igrave; il Presidente FISA Max Mosley a portare la questione al Consiglio Mondiale che, in cambio dell'accettazione delle controproposte portate dalla Ferrari (la riduzione delle prove libere, dei set di gomme e del numero di monoposto disponibili per weekend come anche il minor uso delle sospensioni attive), alla fine acconsente all'iscrizione del team di Grove al Mondiale. Dopo le prime quattro gare, la Formula 1 approda in Spagna con la Classifica piloti che vede in testa Senna con 26 punti, seguito da Prost a quota 24. Terzo &egrave; l'inglese Damon Hill (promosso da collaudatore a secondo pilota Williams, dopo il contemporaneo addio del campione del mondo uscente Mansell, passato alle corse americane, e di Patrese, approdato alla Benetton) con 12 punti, seguito dal giovane pilota tedesco della Benetton Schumacher a 10 e dal duo britannico Blundell (Ligier)-Herbert (Lotus) a 6 punti. Una tappa, quella spagnola, che sulla carta dovrebbe privilegiare la Williams, e le qualifiche in effetti vanno proprio in questa direzione con il team di Grove che conquista l'intera prima fila con Alain Prost (1'17&rdquo;809) alla sua quinta pole stagionale consecutiva davanti al compagno di squadra Damon Hill (1'18&rdquo;346). In seconda fila la McLaren-Ford di Senna (1'19&rdquo;722) davanti alla Benetton-Ford di Michael Schumacher (1'20&rdquo;550), che precede di 80 millesimi il neo compagno di squadra Riccardo Patrese, in terza fila assieme al pilota austriaco della Sauber, Karl Wendlinger. La partenza (avvenuta con un semaforo che da rosso diventa giallo lampeggiante e non verde e nonostante questo considerata valida dalla Federazione) vede Prost in difficolt&agrave; con il cambio semiautomatico, e cos&igrave; viene superato da Hill, che prende la testa della gara. Il campione del mondo francese per&ograve; dopo i primi giri che lo vedono accusare un distacco quantificabile in circa un secondo, comincia man mano a recuperare, fino a superare nel corso dell'undicesimo giro il compagno di squadra inglese. Le due Willams sembrano avere un ritmo insostenibile per i principali avversari, e sono avviati verso una sicura doppietta, quando improvvisamente nel corso del 42&deg; giro dopo esser tornato vicino al compagno di squadra Hill &egrave; costretto a ritirarsi a causa di un problema al motore. Senna guadagna cos&igrave; la seconda posizione, ma nel corso del 53&deg; giro un errore commesso dai suoi meccanici in occasione del cambio gomme consente al giovane Schumacher di avvicinarsi pericolosamente alla McLaren del pilota brasiliano. L'inseguimento, per&ograve;, avr&agrave; vita breve: il pilota tedesco a poche tornate dal termine finisce con il toccare con le gomme l'olio appena seminato davanti a lui dalla Lotus guidata da Alex Zanardi, uscendo cos&igrave; fuoripista. Schumacher riesce a tornare in pista e a concludere al terzo posto una gara che vede Prost vincere il Gp di Spagna con 16&rdquo;873 su Ayrton Senna, e con 27&rdquo;125 sul pilota tedesco originario di Kerpen. <blockquote class="twitter-tweet" data-lang="it"> Twenty-five years ago ? Alain Prost won the 1993 <a href="https://twitter.com/hashtag/SpanishGP?src=hash&amp;ref_src=twsrc%5Etfw">#SpanishGP</a> for Williams He was joined on the podium by Ayrton Senna and Michael Schumacher It was the only time the legendary trio shared the rostrum <a href="https://t.co/SsgLDzndY1">pic.twitter.com/SsgLDzndY1</a> &mdash; Formula 1 (@F1) <a href="https://twitter.com/F1/status/994266091261054976?ref_src=twsrc%5Etfw">9 maggio 2018</a></blockquote> <script async="" src="https://platform.twitter.com/widgets.js" charset="utf-8"></script> Il podio vede cos&igrave; sui suoi tre gradini due grandi campioni per l'epoca come Prost e Senna, e un giovane emergente, come Michael Schumacher. Un podio apparentemente come tanti, ma che visto oggi a distanza di 26 anni assume un significato veramente speciale, visto e considerato che, come abbiamo gi&agrave; detto all'inizio, quello di Barcellona &egrave; l'unico podio che li vedr&agrave; raffigurati tutti e tre insieme. Nessuno, infatti, pu&ograve; anche solo lontanamente immaginare cosa il destino ha in serbo per loro, con Prost che al termine della stagione si ritirer&agrave; dalla Formula 1 anche se al Circus rester&agrave; per sempre legato (inizialmente come commentatore televisivo per TF1, poi come proprietario della Prost Grand Prix (ex team Ligier), e poi ancora negli ultimi anni come consulente della Renault), con Senna che, approdato in Williams grazie al prezioso aiuto di Prost (divenuto nel frattempo suo amico) perder&agrave; la vita ad Imola a bordo della FW16 il 1&deg; Maggio 1994, e con Schumacher destinato a conquistare ben 7 titoli mondiali piloti tra il 1994 e il 2004 (due con la Benetton nel 1994 e nel 1995, cinque consecutivi con la Ferrari dal 2000 al 2004). Ma questa &egrave; un'altra storia.

        Tre grandi campioni capaci con le loro gesta di scrivere pagine di storia della Formula 1. Quando pensiamo ad Ayrton Senna, Alain Prost e a Michael Schumacher non possiamo non pensare a questo. Tre piloti (il brasiliano, il francese e il tedesco) capaci di ottenere 14 titoli mondiali (7 Schumacher, 4 Prost e 3 Senna), 163 vittorie (91 Schumacher, 51 Prost, 41 Senna), 166 Pole position (68 Schumacher, 65 Senna e 33 Prost) nei 667 Gp da loro disputati (307 Schumacher,199 Prost, 161 Senna), Tre campioni che anche se per poco tempo e in una differente fase della propria carriera hanno visto le loro strade incrociarsi e hanno condiviso lo stesso podio in una sola occasione, il 9 Maggio 1993 a Barcellona, ma per i quali il destino aveva gi&agrave; in mente una strada ben precisa. Una stagione, quella 1993, iniziata con due vittorie a testa per Prost (Sudafrica e San Marino) e Senna (Brasile e il Gp d'Europa a Donington), con i due rivali di sempre che si approcciano al campionato con due stati d'animo differente: di rivincita per quanto riguarda Prost, al rientro in Formula 1 in Williams dopo l'anno sabbatico legato alla conclusione anticipata del suo rapporto in Ferrari avvenuto sul finire della stagione 1991; di insofferenza nei confronti di una McLaren divenuta scarsamente competitiva per quanto riguarda Senna, il quale avrebbe volentieri salutato la scuderia di Woking per approdare in Williams se Prost non avesse fatto mettere sul proprio contratto un diritto di veto nel caso il cui il pilota brasiliano avesse optato proprio per il team di Grove. Senna decide cos&igrave; di correre a gettone con la McLaren (che al termine della precedente stagione aveva perso la motorizzazione Honda, con il motorista nipponico che si era accollato le spese per la fornitura annuale dei motori Ford) chiedendo al team di Woking un milione di dollari a gran premio (in attesa di trovare un accordo fino a fine stagione solo a met&agrave; campionato in Francia). Anche in Williams per&ograve; la situazione non &egrave; cos&igrave; rosea. Se la FW15C (degna erede della vittoriosa FW 14B messa a punto dal duo costituito da Adrian Newey e Patrick Head), promette molto bene nei test, in realt&agrave; rischier&agrave; molto seriamente di non prender parte al Mondiale a causa del ritardato invio della domanda d'iscrizione, con Benetton e Minardi contrarie alla sua iscrizione posticipata ( vale la pena ricordare che in caso di ritardata iscrizione al Mondiale, la domanda poteva venir accettata solo nel caso in cui tutte le rimanenti squadre fossero state d'accordo). Questa situazione spinge cos&igrave; il Presidente FISA Max Mosley a portare la questione al Consiglio Mondiale che, in cambio dell'accettazione delle controproposte portate dalla Ferrari (la riduzione delle prove libere, dei set di gomme e del numero di monoposto disponibili per weekend come anche il minor uso delle sospensioni attive), alla fine acconsente all'iscrizione del team di Grove al Mondiale. Dopo le prime quattro gare, la Formula 1 approda in Spagna con la Classifica piloti che vede in testa Senna con 26 punti, seguito da Prost a quota 24. Terzo &egrave; l'inglese Damon Hill (promosso da collaudatore a secondo pilota Williams, dopo il contemporaneo addio del campione del mondo uscente Mansell, passato alle corse americane, e di Patrese, approdato alla Benetton) con 12 punti, seguito dal giovane pilota tedesco della Benetton Schumacher a 10 e dal duo britannico Blundell (Ligier)-Herbert (Lotus) a 6 punti. Una tappa, quella spagnola, che sulla carta dovrebbe privilegiare la Williams, e le qualifiche in effetti vanno proprio in questa direzione con il team di Grove che conquista l'intera prima fila con Alain Prost (1'17&rdquo;809) alla sua quinta pole stagionale consecutiva davanti al compagno di squadra Damon Hill (1'18&rdquo;346). In seconda fila la McLaren-Ford di Senna (1'19&rdquo;722) davanti alla Benetton-Ford di Michael Schumacher (1'20&rdquo;550), che precede di 80 millesimi il neo compagno di squadra Riccardo Patrese, in terza fila assieme al pilota austriaco della Sauber, Karl Wendlinger. La partenza (avvenuta con un semaforo che da rosso diventa giallo lampeggiante e non verde e nonostante questo considerata valida dalla Federazione) vede Prost in difficolt&agrave; con il cambio semiautomatico, e cos&igrave; viene superato da Hill, che prende la testa della gara. Il campione del mondo francese per&ograve; dopo i primi giri che lo vedono accusare un distacco quantificabile in circa un secondo, comincia man mano a recuperare, fino a superare nel corso dell'undicesimo giro il compagno di squadra inglese. Le due Willams sembrano avere un ritmo insostenibile per i principali avversari, e sono avviati verso una sicura doppietta, quando improvvisamente nel corso del 42&deg; giro dopo esser tornato vicino al compagno di squadra Hill &egrave; costretto a ritirarsi a causa di un problema al motore. Senna guadagna cos&igrave; la seconda posizione, ma nel corso del 53&deg; giro un errore commesso dai suoi meccanici in occasione del cambio gomme consente al giovane Schumacher di avvicinarsi pericolosamente alla McLaren del pilota brasiliano. L'inseguimento, per&ograve;, avr&agrave; vita breve: il pilota tedesco a poche tornate dal termine finisce con il toccare con le gomme l'olio appena seminato davanti a lui dalla Lotus guidata da Alex Zanardi, uscendo cos&igrave; fuoripista. Schumacher riesce a tornare in pista e a concludere al terzo posto una gara che vede Prost vincere il Gp di Spagna con 16&rdquo;873 su Ayrton Senna, e con 27&rdquo;125 sul pilota tedesco originario di Kerpen.  Twenty-five years ago ?Alain Prost won the 1993 #SpanishGP for WilliamsHe was joined on the podium by Ayrton Senna and Michael SchumacherIt was the only time the legendary trio shared the rostrum  pic.twitter.com/SsgLDzndY1 &mdash; Formula 1 (@F1) 9 maggio 2018    Il podio vede cos&igrave; sui suoi tre gradini due grandi campioni per l'epoca come Prost e Senna, e un giovane emergente, come Michael Schumacher. Un podio apparentemente come tanti, ma che visto oggi a distanza di 26 anni assume un significato veramente speciale, visto e considerato che, come abbiamo gi&agrave; detto all'inizio, quello di Barcellona &egrave; l'unico podio che li vedr&agrave; raffigurati tutti e tre insieme. Nessuno, infatti, pu&ograve; anche solo lontanamente immaginare cosa il destino ha in serbo per loro, con Prost che al termine della stagione si ritirer&agrave; dalla Formula 1 anche se al Circus rester&agrave; per sempre legato (inizialmente come commentatore televisivo per TF1, poi come proprietario della Prost Grand Prix (ex team Ligier), e poi ancora negli ultimi anni come consulente della Renault), con Senna che, approdato in Williams grazie al prezioso aiuto di Prost (divenuto nel frattempo suo amico) perder&agrave; la vita ad Imola a bordo della FW16 il 1&deg; Maggio 1994, e con Schumacher destinato a conquistare ben 7 titoli mondiali piloti tra il 1994 e il 2004 (due con la Benetton nel 1994 e nel 1995, cinque consecutivi con la Ferrari dal 2000 al 2004). Ma questa &egrave; un'altra storia.       

Il 9 Maggio 1993 per la prima ed unica volta nella storia della Formula 1 salgono sul podio al termine del Gp di Spagna a Barcellona tre campioni che hanno scritto la storia del Circus: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher.

Prost, Senna, Schumacher: un podio per tre campioni

Un campione capace con le sue gesta di fare la storia della Formula 1. Per tutti i piloti del Circus Michael Schumacher rappresenta un autentico punto di riferimento per via dei suoi sette titoli iridati, delle sue 91 vittorie in carriera, delle sue 68 pole (record poi battuto da Hamilton, attualmente a quota&nbsp; 83, in occasione delle qualifiche del Gp d&#39;Italia 2017), frutto di uno stile di guida e di una passione verso la sua squadra volte ad ottimizzare al massimo il rendimento che in quel momento &egrave; in grado di assicurare la propria monoposto. Un campione, che dal 29 Dicembre 2013 in seguito ai postumi di un gravissimo incidente occorso sulle nevi di Meribel che gli ha provato delle lesioni cerebrali, sta lottando duramente per tornare quanto meno a una vita regolare, e che la sua famiglia giustamente ha voluto proteggere mantenendo il pi&ugrave; stretto riserbo sulle sue condizioni di salute grazie al prezioso supporto della sua portavoce, Sabine Kehm, divenuta sua manager negli ultimi anni di attivit&agrave; agonistica. Una privacy a cui Michael teneva moltissimo quando correva e che noi vogliamo rispettare, dedicandogli questo amarcord relativo alla sua carriera motoristica, con l&#39;auspicio quanto prima di poter apprendere dei nuovi importanti progressi di questo grande campione, che ancora oggi ha un posto speciale nel cuore dei tifosi non solo della Ferrari, ma dell&#39;intera Formula 1, e che vede negli attuali sfidanti per il titolo iridato, Sebastian Vettel (cresciuto nel kartodromo di Kerpen della famiglia Schumacher, amico di Michael con cui ha corso e vinto numerosi edizioni della Race Of Champions per la Germania) e Lewis Hamilton (che per Schumacher ha sempre avuto una grande ammirazione) due piloti che lo amano e lo apprezzano molto. DALLE PRIME VITTORIE SUI KART AL DEBUTTO IN FORMULA 1. Nato a Huerth- Hermuehlheim il 3 Gennaio 1969, fin dall&#39;et&agrave; di quatto anni Michael mostra una grande passione per i motori, trasmessagli dal padre Rolf, meccanico e proprietario di un kartodromo a Kerpen, in cui il piccolo Schumacher comincia ad effettuare i primi giri in pista. Qui viene notato all&#39;et&agrave; di 15 anni da un imprenditore locale, J&uuml;rgen Dilk, il quale, impressionato dalle doti velocistiche di Michael ,decide di aiutarlo economicamente ad entrare nel mondo delle corse. Un aiuto che il giovane Schumacher ripagher&agrave; conquistando con i kart non solo il titolo juniores tedesco, ma anche quello europeo a G&ouml;teborg. Nel 1988 Michael passer&agrave; poi alla guida di una monoposto approdando nei campionati tedesco ed europeo di Formula Ford (in cui si classificher&agrave; rispettivamente sesto e secondo) grazie al supporto di Dilk, e in Formula K&ouml;nig (di cui si aggiudicher&agrave; ben 9 gare su 10) grazie al supporto del proprietario di un concessionario Lamborghini, Gustav Hoecker. Proprio in Formula K&ouml;nig&nbsp; Schumacher viene notato da Willi Weber (in seguito suo manager), proprietario del team di F3 tedesca West WTS Racing, che non esita ad ingaggiare per il biennio 1989/1990 il giovane pilota di Kerpen, il quale dopo essere arrivato secondo nel 1989 staccato di un punto dal campione Wendlinger, nel 1990 non solo conquista il titolo della F3 tedesca ma addirittura grazie all&#39;interesse da parte di Peter Sauber riceve la possibilit&agrave; di poter disputare il Campionato Mondiale Sport-Prototipi con uno junior team Sauber Mercedes (guidato dallo stesso Sauber e di cui fanno parte i suoi rivali in F3 tedesca Karl Wendlinger e Heinz Harald Frentzen). Schumacher vincer&agrave; in questa categoria la 480 Km di Citt&agrave; del Messico il 7 Ottobre 1990 in coppia con il pi&ugrave; esperto Jochen Mass (approfittando della squalifica&nbsp; della monoposto gemella guidata dal duo Schlesser-Baldi per rifornimento illegale), e la 430 Km dell&#39;Autopolis il 28 Ottobre 1991 in coppia con Wendlinger. Il 1991 rappresenta anche l&#39;anno del debutto di Michael in Formula 1 che avviene il 24 Agosto sul circuito belga di Spa-Francorschamps al volante della Jordan 191 motorizzata Ford&nbsp; in sostituzione del belga Bertrand Gachot, arrestato per aver spruzzato dello spray urticante negli occhi di un tassista inglese. Schumacher fin da subito mostra tutto il suo potenziale, qualificandosi al settimo posto seppur staccato di due secondi da Senna, e conquistando il terzo tempo nel warm-up della domenica, ma purtroppo la sua gara dura solo pochi metri a causa dell&#39;ennesimo problema tecnico della Jordan 191 progettata da Gary Anderson. Le prestazioni di Schumacher nel weekend belga, per&ograve;, non sono sfuggite agli addetti ai lavori, tra cui il team principal della Benetton, Flavio Briatore, il quale intuendo perfettamente le potenzialit&agrave; del giovane pilota tedesco, decide di ingaggiarlo subito al posto del brasiliano Roberto Moreno, approfittando anche del fatto che Eddie Jordan aveva ingaggiato Michael solo per il Gp del Belgio. Con il quinto posto di Monza 1991 inizia cos&igrave; un lungo sodalizio tecnico che porter&agrave; Schumacher a correre con la Benetton, con cui non solo vincer&agrave; giusto un anno dopo in Belgio (30 Agosto 1992) la sua prima gara in Formula 1, oltre che in Portogallo il 26 Settembre 1993, ma che lo porter&agrave; addirittura a conquistare nel biennio 1994-1995 ben due titoli iridati, grazie alla definitiva esplosione del talento del pilota tedesco, capace di fare la differenza in pista nel 1994 con una monoposto tecnicamente inferiore (per via della motorizzazione Ford) rispetto alla concorrenza (nel 1995 potr&agrave; invece contare sulla pi&ugrave; potente motorizzazione Renault, usata dalla Williams del rivale Damon Hill). Se il Mondiale 1995 si trasformer&agrave; in una cavalcata trionfale per il campione di Kerpen con ben 9 vittorie, pi&ugrave; combattuto &egrave; sicuramente il Mondiale 1994 che, nell&#39;anno della tragica scomparsa di Ayrton Senna ad Imola, vede Michael approdare all&#39;ultimo Gp in programma ad Adelaide in Australia con un solo punto di vantaggio sulla Williams di Damon Hill. La gara vedr&agrave; il suo momento saliente nel corso del 35&deg; degli 81 giri in programma, quando un contatto porter&agrave; al ritiro di entrambi e alla vittoria del titolo iridato da parte di Michael. Nell&#39;agosto 1995 Schumacher decide di accettare la proposta della Ferrari che, in un momento di ricostruzione del team dopo l&#39;approdo nel 1993 come Team Principal del francese Jean Todt, sotto la Presidenza di Luca Cordero di Montezemolo era decisamente intenzionata a tornare a vincere il titolo mondiale, che mancava alla scuderia di Maranello dal 1979 con il sudafricano Jody Scheckter. IL CICLO VINCENTE IN FERRARI E IL PRIMO RITIRO. La stagione 1996 vede dunque al via Michael Schumacher al volante della Ferrari con l&#39;obiettivo di riportare quanto prima la Rossa a vincere il titolo iridato. Un rapporto, speciale, quello con la scuderia di Maranello lungo ben 11 anni (1996-2006) che con il tempo diventer&agrave; per Schumi una sorta di seconda famiglia, grazie al rapporto di amicizia che si verr&agrave; a creare con il tempo proprio con Montezemolo e con Todt, ma anche con gli stessi meccanici della Rossa. Se il primo anno la F310 progettata dall&#39;inglese John Barnard nonostante alcuni problemi di affidabilit&agrave; e con un telaio tecnicamente inferiore alla concorrenza riuscir&agrave; a vincere tre gare (il Gp di Spagna sotto un autentico diluvio, il Gp del Belgio e il Gp d&#39;Italia) grazie sopratutto all&#39;estro di Schumi,&egrave; dal 1997 con l&#39;approdo a Maranello di Ross Brawn e Rory Byrne (che Michael aveva conosciuto in Benetton, e voluto poi fortemente in Ferrari) che la Rossa pu&ograve; seriamente puntare al titolo iridato, sfiorandolo con il pilota di Kerpen nel 1997 e nel 1998, e con Eddie Irvine nel 1999 (dopo che Michael a causa dell&#39;incidente occorsogli in Inghilterra a Silverstone con frattura di tibia e perone era stato costretto a saltare alcune gare) arrivando in tutte e tre gli anni secondi, ma conquistando nel 1999 con la F399 il titolo costruttori.&nbsp; Solo nel 2000 Michael Schumacher riuscir&agrave; a conquistare il titolo piloti con la scuderia di Maranello, forte di una Ferrari F1-2000 dimostratasi una monoposto ancora pi&ugrave; competitiva della precedente, e che lo porter&agrave; non solo a vincere 9 delle 17 gare in programma (le prime tre in Australia, Brasile e San Marino, il Gp d&#39;Europa a Nurburgring, il Gp del Canada e le quattro finali in Italia, Usa, Giappone e Malesia) battendo cos&igrave; la McLaren di Mika Hakkinen (vincitore dei Mondiali 1998 e1999), ma a dar il via a un ciclo che lo porter&agrave; a vincere 5 titoli piloti consecutivi e ulteriori 5 titoli costruttori dal 2000 al 2004. Dopo una deludente stagione 2005 per via del mutato cambio regolamentare che aveva imposto l&#39;abolizione del cambio gomme con le coperture Bridgestone (usate da Ferrari, Jordan e Minardi) pi&ugrave; in difficolt&agrave; a durare tutta la gara rispetto alle Michelin montate dalle rimanenti squadre (l&#39;unica vittoria stagionale della Ferrari sar&agrave; il Gp degli Usa a Indianapolis, passato alla storia per il boicottaggio in gara delle squadre gommate Michelin dopo l&#39;incidente occorso nelle prove libere alla Toyota di Ralf Schumacher per via di un cedimento dei pneumatici francesi all&#39;uscita dell&#39;ultima curva, la sopraelevata), nel 2006 Schumacher torna a lottare per il titolo iridato sfidando il campione del mondo uscente, l&#39;asturiano Fernando Alonso, e la Renault guidata da Flavio Briatore, perdendo il Mondiale nelle ultime gare. Il 2006, per&ograve;, &egrave; anche l&#39;anno del primo ritiro di Schumacher dal mondo della Formula 1. Una scelta, pensata presumibilmente per non togliere il sedile all&#39;allora compagno di squadra Felipe Massa (a cui Michael era molto legato) visto l&#39;approdo in Rosso di Kimi Raikkonen, ma che con il senno di poi ci ha quasi sicuramente privato del miglior Schumacher di sempre. Tra gli episodi che ci rimarranno pi&ugrave; nel cuore l&#39;abbraccio di Michael ai meccanici Ferrari, disperati in Giappone quando&nbsp; il campione di Kerpen per un guasto al motore era stato costretto al ritiro spegnendo definitivamente ogni speranza per il titolo iridato. Un abbraccio che, una volta di pi&ugrave;, attesta il grande affetto che Schumi provava per gli uomini in Rosso. Come non dimenticare, poi, l&#39;ultima corsa in Brasile, con una gara in rimonta determinata da un problema tecnico ad inizio della Q3 che costringer&agrave; Michael a partire dalla decima posizione, e un contatto con la Renault di Fisichella nelle prime fasi di gara che lo riporter&agrave; nelle retrovie. Schumacher non si arrende, e cos&igrave; inizia una nuova rimonta, che concluder&agrave; al quarto posto, con tanto di sorpasso ai danni del suo successore in Ferrari, Kimi Raikkonen, a tre giri dal termine. LE CORSE IN MOTO, IL RITORNO IN FORMULA 1 E L&#39;ADDIO DEFINITIVO. Nel biennio 2007-2008 Schumacher resta in Ferrari come consulente, ma al campione di Kerpen manca la pista, e cos&igrave; nel Febbraio 2009 decide di allenarsi con una Honda 1000 CBR in vista di un possibile approdo nel Campionato tedesco di Superbike, ma a Cartagena cade in maniera piuttosto violenta battendo la testa, e lamentando dolori al collo e alla spalla destra. Proprio il persistere di questo dolore al collo gli impedir&agrave; di sostituire Felipe Massa in Ferrari nonostante un paio di test affrontati con la Ferrari al Mugello. Proprio questi test con la Ferrari fanno capire a Schumacher che la voglia di correre in Formula 1 non &egrave; mai passata, e cos&igrave;, una volta effettuata una corretta riabilitazione, nel Dicembre 2009 annuncia di voler ritornare al volante di una monoposto di Formula 1, e in particolare della Mercedes, che ha acquistato da Ross Brawn le quote della Brawn Gp, squadra campione del mondo. La Formula 1 per&ograve; &egrave; cambiata molto negli anni, non &egrave; pi&ugrave; quella dei tempi d&#39;oro in Ferrari, e cos&igrave; Michael finisce per risentirne, diventando di fatto un comprimario del suo compagno di squadra, il connazionale Nico Rosberg. In tre anni oltre a una pole position a Monaco 2012 (assegnata poi alla Red Bull di Mark Webber a causa della sostituzione del cambio) il miglior risultato sar&agrave; il terzo posto di Valencia 2012, in una gara vinta da Fernando Alonso (all&#39;epoca in Ferrari), seguito da Kimi Raikkonen, e dal Kaiser di Kerpen. Sar&agrave; quella l&#39;ultima grande gioia in Formula 1, prima di ritirarsi definitivamente il 25 Novembre 2012 a Interlagos, per lasciare spazio a Lewis Hamilton, gi&agrave; messo un mese prima sotto contratto dagli uomini del team di Stoccarda.

Un campione capace con le sue gesta di fare la storia della Formula 1. Per tutti i piloti del Circus Michael Schumacher rappresenta un autentico punto di riferimento per via dei suoi sette titoli iridati, delle sue 91 vittorie in carriera, delle sue 68 pole (record poi battuto da Hamilton, attualmente a quota&nbsp; 83, in occasione delle qualifiche del Gp d&#39;Italia 2017), frutto di uno stile di guida e di una passione verso la sua squadra volte ad ottimizzare al massimo il rendimento che in quel momento &egrave; in grado di assicurare la propria monoposto. Un campione, che dal 29 Dicembre 2013 in seguito ai postumi di un gravissimo incidente occorso sulle nevi di Meribel che gli ha provato delle lesioni cerebrali, sta lottando duramente per tornare quanto meno a una vita regolare, e che la sua famiglia giustamente ha voluto proteggere mantenendo il pi&ugrave; stretto riserbo sulle sue condizioni di salute grazie al prezioso supporto della sua portavoce, Sabine Kehm, divenuta sua manager negli ultimi anni di attivit&agrave; agonistica.  Una privacy a cui Michael teneva moltissimo quando correva e che noi vogliamo rispettare, dedicandogli questo amarcord relativo alla sua carriera motoristica, con l&#39;auspicio quanto prima di poter apprendere dei nuovi importanti progressi di questo grande campione, che ancora oggi ha un posto speciale nel cuore dei tifosi non solo della Ferrari, ma dell&#39;intera Formula 1, e che vede negli attuali sfidanti per il titolo iridato, Sebastian Vettel (cresciuto nel kartodromo di Kerpen della famiglia Schumacher, amico di Michael con cui ha corso e vinto numerosi edizioni della Race Of Champions per la Germania) e Lewis Hamilton (che per Schumacher ha sempre avuto una grande ammirazione) due piloti che lo amano e lo apprezzano molto.  DALLE PRIME VITTORIE SUI KART AL DEBUTTO IN FORMULA 1.   Nato a Huerth- Hermuehlheim il 3 Gennaio 1969, fin dall&#39;et&agrave; di quatto anni Michael mostra una grande passione per i motori, trasmessagli dal padre Rolf, meccanico e proprietario di un kartodromo a Kerpen, in cui il piccolo Schumacher comincia ad effettuare i primi giri in pista. Qui viene notato all&#39;et&agrave; di 15 anni da un imprenditore locale, J&uuml;rgen Dilk, il quale, impressionato dalle doti velocistiche di Michael ,decide di aiutarlo economicamente ad entrare nel mondo delle corse. Un aiuto che il giovane Schumacher ripagher&agrave; conquistando con i kart non solo il titolo juniores tedesco, ma anche quello europeo a G&ouml;teborg. Nel 1988 Michael passer&agrave; poi alla guida di una monoposto approdando nei campionati tedesco ed europeo di Formula Ford (in cui si classificher&agrave; rispettivamente sesto e secondo) grazie al supporto di Dilk, e in Formula K&ouml;nig (di cui si aggiudicher&agrave; ben 9 gare su 10) grazie al supporto del proprietario di un concessionario Lamborghini, Gustav Hoecker.   Proprio in Formula K&ouml;nig&nbsp; Schumacher viene notato da Willi Weber (in seguito suo manager), proprietario del team di F3 tedesca West WTS Racing, che non esita ad ingaggiare per il biennio 1989/1990 il giovane pilota di Kerpen, il quale dopo essere arrivato secondo nel 1989 staccato di un punto dal campione Wendlinger, nel 1990 non solo conquista il titolo della F3 tedesca ma addirittura grazie all&#39;interesse da parte di Peter Sauber riceve la possibilit&agrave; di poter disputare il Campionato Mondiale Sport-Prototipi con uno junior team Sauber Mercedes (guidato dallo stesso Sauber e di cui fanno parte i suoi rivali in F3 tedesca Karl Wendlinger e Heinz Harald Frentzen). Schumacher vincer&agrave; in questa categoria la 480 Km di Citt&agrave; del Messico il 7 Ottobre 1990 in coppia con il pi&ugrave; esperto Jochen Mass (approfittando della squalifica&nbsp; della monoposto gemella guidata dal duo Schlesser-Baldi per rifornimento illegale), e la 430 Km dell&#39;Autopolis il 28 Ottobre 1991 in coppia con Wendlinger.  Il 1991 rappresenta anche l&#39;anno del debutto di Michael in Formula 1 che avviene il 24 Agosto sul circuito belga di Spa-Francorschamps al volante della Jordan 191 motorizzata Ford&nbsp; in sostituzione del belga Bertrand Gachot, arrestato per aver spruzzato dello spray urticante negli occhi di un tassista inglese. Schumacher fin da subito mostra tutto il suo potenziale, qualificandosi al settimo posto seppur staccato di due secondi da Senna, e conquistando il terzo tempo nel warm-up della domenica, ma purtroppo la sua gara dura solo pochi metri a causa dell&#39;ennesimo problema tecnico della Jordan 191 progettata da Gary Anderson.  Le prestazioni di Schumacher nel weekend belga, per&ograve;, non sono sfuggite agli addetti ai lavori, tra cui il team principal della Benetton, Flavio Briatore, il quale intuendo perfettamente le potenzialit&agrave; del giovane pilota tedesco, decide di ingaggiarlo subito al posto del brasiliano Roberto Moreno, approfittando anche del fatto che Eddie Jordan aveva ingaggiato Michael solo per il Gp del Belgio. Con il quinto posto di Monza 1991 inizia cos&igrave; un lungo sodalizio tecnico che porter&agrave; Schumacher a correre con la Benetton, con cui non solo vincer&agrave; giusto un anno dopo in Belgio (30 Agosto 1992) la sua prima gara in Formula 1, oltre che in Portogallo il 26 Settembre 1993, ma che lo porter&agrave; addirittura a conquistare nel biennio 1994-1995 ben due titoli iridati, grazie alla definitiva esplosione del talento del pilota tedesco, capace di fare la differenza in pista nel 1994 con una monoposto tecnicamente inferiore (per via della motorizzazione Ford) rispetto alla concorrenza (nel 1995 potr&agrave; invece contare sulla pi&ugrave; potente motorizzazione Renault, usata dalla Williams del rivale Damon Hill).  Se il Mondiale 1995 si trasformer&agrave; in una cavalcata trionfale per il campione di Kerpen con ben 9 vittorie, pi&ugrave; combattuto &egrave; sicuramente il Mondiale 1994 che, nell&#39;anno della tragica scomparsa di Ayrton Senna ad Imola, vede Michael approdare all&#39;ultimo Gp in programma ad Adelaide in Australia con un solo punto di vantaggio sulla Williams di Damon Hill. La gara vedr&agrave; il suo momento saliente nel corso del 35&deg; degli 81 giri in programma, quando un contatto porter&agrave; al ritiro di entrambi e alla vittoria del titolo iridato da parte di Michael.  Nell&#39;agosto 1995 Schumacher decide di accettare la proposta della Ferrari che, in un momento di ricostruzione del team dopo l&#39;approdo nel 1993 come Team Principal del francese Jean Todt, sotto la Presidenza di Luca Cordero di Montezemolo era decisamente intenzionata a tornare a vincere il titolo mondiale, che mancava alla scuderia di Maranello dal 1979 con il sudafricano Jody Scheckter.  IL CICLO VINCENTE IN FERRARI E IL PRIMO RITIRO.   La stagione 1996 vede dunque al via Michael Schumacher al volante della Ferrari con l&#39;obiettivo di riportare quanto prima la Rossa a vincere il titolo iridato. Un rapporto, speciale, quello con la scuderia di Maranello lungo ben 11 anni (1996-2006) che con il tempo diventer&agrave; per Schumi una sorta di seconda famiglia, grazie al rapporto di amicizia che si verr&agrave; a creare con il tempo proprio con Montezemolo e con Todt, ma anche con gli stessi meccanici della Rossa.  Se il primo anno la F310 progettata dall&#39;inglese John Barnard nonostante alcuni problemi di affidabilit&agrave; e con un telaio tecnicamente inferiore alla concorrenza riuscir&agrave; a vincere tre gare (il Gp di Spagna sotto un autentico diluvio, il Gp del Belgio e il Gp d&#39;Italia) grazie sopratutto all&#39;estro di Schumi,&egrave; dal 1997 con l&#39;approdo a Maranello di Ross Brawn e Rory Byrne (che Michael aveva conosciuto in Benetton, e voluto poi fortemente in Ferrari) che la Rossa pu&ograve; seriamente puntare al titolo iridato, sfiorandolo con il pilota di Kerpen nel 1997 e nel 1998, e con Eddie Irvine nel 1999 (dopo che Michael a causa dell&#39;incidente occorsogli in Inghilterra a Silverstone con frattura di tibia e perone era stato costretto a saltare alcune gare) arrivando in tutte e tre gli anni secondi, ma conquistando nel 1999 con la F399 il titolo costruttori.&nbsp;  Solo nel 2000 Michael Schumacher riuscir&agrave; a conquistare il titolo piloti con la scuderia di Maranello, forte di una Ferrari F1-2000 dimostratasi una monoposto ancora pi&ugrave; competitiva della precedente, e che lo porter&agrave; non solo a vincere 9 delle 17 gare in programma (le prime tre in Australia, Brasile e San Marino, il Gp d&#39;Europa a Nurburgring, il Gp del Canada e le quattro finali in Italia, Usa, Giappone e Malesia) battendo cos&igrave; la McLaren di Mika Hakkinen (vincitore dei Mondiali 1998 e1999), ma a dar il via a un ciclo che lo porter&agrave; a vincere 5 titoli piloti consecutivi e ulteriori 5 titoli costruttori dal 2000 al 2004.  Dopo una deludente stagione 2005 per via del mutato cambio regolamentare che aveva imposto l&#39;abolizione del cambio gomme con le coperture Bridgestone (usate da Ferrari, Jordan e Minardi) pi&ugrave; in difficolt&agrave; a durare tutta la gara rispetto alle Michelin montate dalle rimanenti squadre (l&#39;unica vittoria stagionale della Ferrari sar&agrave; il Gp degli Usa a Indianapolis, passato alla storia per il boicottaggio in gara delle squadre gommate Michelin dopo l&#39;incidente occorso nelle prove libere alla Toyota di Ralf Schumacher per via di un cedimento dei pneumatici francesi all&#39;uscita dell&#39;ultima curva, la sopraelevata), nel 2006 Schumacher torna a lottare per il titolo iridato sfidando il campione del mondo uscente, l&#39;asturiano Fernando Alonso, e la Renault guidata da Flavio Briatore, perdendo il Mondiale nelle ultime gare.  Il 2006, per&ograve;, &egrave; anche l&#39;anno del primo ritiro di Schumacher dal mondo della Formula 1. Una scelta, pensata presumibilmente per non togliere il sedile all&#39;allora compagno di squadra Felipe Massa (a cui Michael era molto legato) visto l&#39;approdo in Rosso di Kimi Raikkonen, ma che con il senno di poi ci ha quasi sicuramente privato del miglior Schumacher di sempre.  Tra gli episodi che ci rimarranno pi&ugrave; nel cuore l&#39;abbraccio di Michael ai meccanici Ferrari, disperati in Giappone quando&nbsp; il campione di Kerpen per un guasto al motore era stato costretto al ritiro spegnendo definitivamente ogni speranza per il titolo iridato. Un abbraccio che, una volta di pi&ugrave;, attesta il grande affetto che Schumi provava per gli uomini in Rosso. Come non dimenticare, poi, l&#39;ultima corsa in Brasile, con una gara in rimonta determinata da un problema tecnico ad inizio della Q3 che costringer&agrave; Michael a partire dalla decima posizione, e un contatto con la Renault di Fisichella nelle prime fasi di gara che lo riporter&agrave; nelle retrovie. Schumacher non si arrende, e cos&igrave; inizia una nuova rimonta, che concluder&agrave; al quarto posto, con tanto di sorpasso ai danni del suo successore in Ferrari, Kimi Raikkonen, a tre giri dal termine.  LE CORSE IN MOTO, IL RITORNO IN FORMULA 1 E L&#39;ADDIO DEFINITIVO.   Nel biennio 2007-2008 Schumacher resta in Ferrari come consulente, ma al campione di Kerpen manca la pista, e cos&igrave; nel Febbraio 2009 decide di allenarsi con una Honda 1000 CBR in vista di un possibile approdo nel Campionato tedesco di Superbike, ma a Cartagena cade in maniera piuttosto violenta battendo la testa, e lamentando dolori al collo e alla spalla destra. Proprio il persistere di questo dolore al collo gli impedir&agrave; di sostituire Felipe Massa in Ferrari nonostante un paio di test affrontati con la Ferrari al Mugello.  Proprio questi test con la Ferrari fanno capire a Schumacher che la voglia di correre in Formula 1 non &egrave; mai passata, e cos&igrave;, una volta effettuata una corretta riabilitazione, nel Dicembre 2009 annuncia di voler ritornare al volante di una monoposto di Formula 1, e in particolare della Mercedes, che ha acquistato da Ross Brawn le quote della Brawn Gp, squadra campione del mondo. La Formula 1 per&ograve; &egrave; cambiata molto negli anni, non &egrave; pi&ugrave; quella dei tempi d&#39;oro in Ferrari, e cos&igrave; Michael finisce per risentirne, diventando di fatto un comprimario del suo compagno di squadra, il connazionale Nico Rosberg. In tre anni oltre a una pole position a Monaco 2012 (assegnata poi alla Red Bull di Mark Webber a causa della sostituzione del cambio) il miglior risultato sar&agrave; il terzo posto di Valencia 2012, in una gara vinta da Fernando Alonso (all&#39;epoca in Ferrari), seguito da Kimi Raikkonen, e dal Kaiser di Kerpen. Sar&agrave; quella l&#39;ultima grande gioia in Formula 1, prima di ritirarsi definitivamente il 25 Novembre 2012 a Interlagos, per lasciare spazio a Lewis Hamilton, gi&agrave; messo un mese prima sotto contratto dagli uomini del team di Stoccarda. 

Nel giorno del suo 50&deg; compleanno ripercorriamo le principali fasi della carriera del campione di Kerpen.

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