Dopo esserci soffermati su telaio ed aerodinamica attiva, continua il nostro viaggio attraverso le principali novità della F1 2026: in questa seconda puntata parleremo di uno dei capisaldi della rivoluzione regolamentare, e cioè delle nuove power unit. Legata al rinnovamento delle power unit anche la tematica relativa alla gestione dell’energia, e in particolare ci soffermeremo sulle modalità Boost, Recharge e Overtake necessarie rispettivamente per avere un po' più di potenza in rettilineo, ricaricare la batteria e tentare un sorpasso in gara. 

F1 2026: power unit più semplificate

Power unit più semplici e con un aumento di potenza della componente elettrica, con l’obiettivo di favorire nel tempo un maggior ingresso di nuovi motoristi in Formula 1. Questo alla base della decisione della Federazione (al momento di scrivere il nuovo Regolamento tecnico) di puntare a partire da quest’anno supower unit più semplici da costruire (e al contempo meno costose da acquistare, sopratutto per i team di seconda fascia), e in cui l’elettrico avesse un grande ruolo. 

Fino alla passata stagione, infatti, una power unit era costituita da numerosi componenti: il motore termico a combustione interna (ICE), il turbocompressore (TC), gli scarichi (EX), l’MGU-K che rappresenta il motore cinetico, l’MGU-H che rappresenta il motogeneratore, la centralina elettronica (CE) e infine le batterie (ES). 

La volontà di puntare su motori potenzialmente più semplici ed economici ha portato la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) ad eliminare dalle power unit 2026 l’MGU-H, in quanto ritenuta una delle componenti più costose: ne consegue che l’MGU-K vede triplicare la propria potenza (che passa da 120 a 350 Kw, pari a circa 480 cavalli), con la potenza complessiva della power unit che sarà determinata al 50% dal motore termico (con la potenza dell’ICE che scende da 550 Kw a 400 Kw) e al 50% proprio dalla componente elettrica (e in particolare dall’MGU-K). La batteria non potrà in alcun modo accumulare un’energia superiore ai 4 MJ, e ciò comporterà una ricarica della batteria, con l’MGU-K che dovrà da una parte recuperare energia al momento della frenata, e dall’altra assorbire la potenza in rettilineo, in modo tale da sfruttare il motore termico come generatore d’energia. 
Tutto questo porta alla conclusione che la centralina elettronica non potrà emettere tutta l’energia richiesta dalla power unit nell’arco di un singolo giro, motivo per il quale sarà strategicamente fondamentale il contributo del pilota per capire in quale area della pista utilizzare la potenza massima del motore (sfruttando di fatto la maggior quantità di carica presente all’interno della batteria) e in quali aree della pista sia necessario favorire la ricarica della batteria stessa, utilizzando solo una minima parte della potenza del motore disponibile. 

Le modalità Boost, Recharge e Overtake

© Formula 1

Per poter gestire al meglio l’energia erogata dalle nuove power unit, i piloti potranno contare su ben tre modalità ben specifiche, disciplinate molto attentamente dal Regolamento Tecnico 2026: la modalità Boost, la modalità Ricarica e infine la modalità Sorpasso. 

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La modalità Boost (detta in inglese Boost Mode) è una modalità che prevede l’erogazione massima della potenza da parte dell’ERS (Energy Recovery System) una volta che viene pigiato sul volante l’apposito pulsante, e può essere utilizzata in qualsiasi momento e in qualsiasi punto della pista, sia per attaccare un avversario (e in quel caso può essere utilizzata anche come Overtake Mode), sia per difendersi. Per la sua impostazione ricorda molto il Kers (utilizzato in Formula 1 sui motori aspirati nel 2009 e dal 2011 al 2013) che permetteva al pilota di poter contare su una quantità di potenza extra del motore per poter effettuare il sorpasso. 
Attenzione, però: la potenza massima di questi motori di nuova generazione non è infinita, per cui il pilota dovrà essere abile a capire quando utilizzarla una volta ricaricata la batteria, ed è qui che entra in gioco la modalità Ricarica. 

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La modalità Ricarica (in inglese Recharge Mode) consente quindi al pilota di trovare la giusta energia per poter ricaricare la batteria. I piloti potranno caricare la batteria o in frenata, o parzializzando la potenza del motore al momento di affrontare le varie curve della pista, o effettuando il tanto odiato “lift and coast” (e cioè sollevando il piede dall’acceleratore prima del tradizionale punto di frenata, in modo da poter lasciar scorrere la vettura prima di poter frenare un po' più dolcemente), oppure  scalando almeno una marcia a gas ancora aperto prima del punto di frenata, in modo tale da  sfruttare la rotazione del motore per ricaricare la batteria. 

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La modalità Sorpasso (in inglese Overtake Mode), infine, è quella modalità che da quest’anno prende il posto del DRS e che consente al pilota che segue di poter effettuare il sorpasso potendo contare su una potenza extra del motore. Se l’utilizzo della modalità Overtake nelle prove libere e in qualifica sarà assolutamente libero, in gara sarà rigorosamente disciplinato, in quanto (come già avveniva con il DRS) tale modalità potrà essere utilizzata solamente se il pilota che segue si troverà con un distacco inferiore al secondo nella zona di rilevamento del detection point rispetto alla macchina che sta davanti. 
Cosa importante da sottolineare: se il DRS poteva essere utilizzato in gara in una o più zone precedentemente comunicate dalla Federazione (prevalentemente rettilinei), la modalità Overtake potrà essere utilizzata liberamente dai piloti o in un solo punto della pista, o in più punti, a loro totale discrezione. 
Come funziona la modalità Overtake, e in cosa si differenzia dal DRS? Se il DRS prevedeva l’effettuazione del sorpasso tramite l’apertura dell’ala mobile al posteriore, come detto la modalità Overtake comporta solo e unicamente una potenza extra da parte del motore. 
In un ipotetico duello tra due monoposto la macchina che sta davanti potrà contare su una potenza da parte del motore elettrico di 350 Kw fino a quando tocca i 290 Km/h per poi decrescere, mentre la macchina che segue nel caso in cui si trovasse con un distacco inferiore al secondo potrà contare sui 350 Kw del motore elettrico fino ai 337 Km/h, per poi anche in questo caso decrescere. Secondo quando studiato dalla Federazione, questa differenza di potenza tra chi precede (che vede decrescere prima la potenza di 350 Kw fornita dal motore elettrico) e chi segue sotto il secondo dovrebbe essere in grado di favorire il maggior numero di sorpassi in pista. 
Una tesi, questa, che per il momento non sta trovando la dovuta conferma da parte delle squadre, secondo le quali sarebbe addirittura più complicato superare rispetto alla precedente classe di monoposto usata fino allo scorso anno, che poteva sfruttare in pieno il prezioso supporto del DRS. 

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