F1 Spagna: la rinascita Mercedes e le difficoltà Ferrari

La rinascita Mercedes

Pur andando con la massima cautela, chi esce dal circuito del Montmelò rinfrancato nello spirito e sopratutto nelle prestazioni in pista è senza ombra di dubbio la Mercedes. Pur accusando sul traguardo un distacco nei confronti di Verstappen di circa 24 secondi, la W14 (grazie agli aggiornamenti introdotti a Monaco e messi a punto dal rientrante Dt James Allison e dalla sua equipe di lavoro) è risultata essere decisamente performante rispetto alle prime gare di campionato al punto da riuscire a conquistare un doppio podio a Barcellona (cosa che non succedeva dal Gp di San Paolo disputato lo scorso anno a Interlagos, che vide la vittoria di George Russell davanti a Lewis Hamilton) grazie al secondo  e al terzo posto di Lewis Hamilton e di George Russell. Come si può spiegare la ritrovata competitività della W14, che nelle prime gare aveva sofferto sopratutto in rettilineo di resistenza all’avanzamento (difetto, questo, già presente anche sulla W13 della passata stagione), oltre a non riuscire a trovare la corretta finestra di funzionamento delle gomme?

In tanti sostengono che la ritrovata competitività della Mercedes sia legata alla rinuncia definitiva del concetto zeropods (fortemente voluto dall’ex Dt Mike Elliott) a favore di pance simil Red Bull, mentre secondo George Russell (intervistato a fine gara) il grande merito sarebbe del nuovo fondo, a suo dire in grado di fare ancora più la differenza rispetto alle pance.

Quando si parla delle pance Red Bull come punto di forza della RB19, molto spesso ci dimentichiamo come dietro alla monoposto che al momento sta letteralmente dominando il campionato (ottenendo sette vittorie (cinque con Verstappen e due con Perez) nelle prime sette gare di campionato) ci sia un fondo vettura a dir poco eccellente (basilare per il corretto funzionamento delle monoposto a effetto suolo) e tecnicamente imparagonabile a quello di Ferrari e della stessa Mercedes (apparsi a primo acchito piuttosto convenzionali), ma anche il differente schema sospensivo. Se attualmente ad esempio Ferrari ha mantenuto lo schema sospensivo in voga negli ultimi anni che prevede una sospensione push-rod all’anteriore e pull-rod al posteriore, già dallo scorso anno sulla RB18 Red Bull ha introdotto una sospensione pull-rod all’anteriore (per via del muso anteriore più basso presente sulle attuali monoposto a effetto suolo) e push-rod al posteriore, confermando questo schema (rivelatosi vincente) anche sull’attuale RB19.

Nel realizzare i nuovi aggiornamenti (previsti inizialmente a Imola, e poi posticipati a Monaco per via dell’alluvione che ha colpito l’Emilia Romagna, provocando l’annullamento della gara) Mercedes ha deciso (come già detto) di reintrodurre delle pance simil Red Bull (abiurando la filosofia zero pods), un nuovo fondo, ma non poteva cambiare lo schema delle sospensioni ispirandosi alla scelta Red Bull, perché questo avrebbe voluto dire omologare un nuovo telaio, oltre che rischiare di sforare il tetto massimo del budget cap previsto. È a questo punto, però, che si è visto l’estro di James Allison, che è riuscito a modificare la sospensione anteriore (mantenendone l’attuale schema) utilizzando il telaio attuale senza omologarne uno nuovo.

Prendiamo come riferimento la sospensione anteriore utilizzata fino a Miami (foto superiore) con quella introdotta a partire dal Gp di Monaco (nella foto inferiore vediamo Hamilton in occasione del Gp corso domenica in Spagna).

Come possiamo notare, se lo schema sospensivo è rimasto come detto lo stesso (push rod), la grande novità sta nell’attacco del triangolo superiore, che si presenta posizionato un po' più in alto, quasi in prossimità dell’attacco del muso, poco sotto il numero del pilota (in questo caso il 44 di Hamilton). Una modifica, questa, di pochi cm e che alcuni potrebbero considerare scarsamente rilevante, ma che invece è fondamentale per migliorare l’effetto anti-dive.
Ricordiamo, infatti, che per effetto anti-dive intendiamo una particolare geometria delle sospensioni (in questo caso anteriore) che fa sì che al momento della frenata l’anteriore della monoposto vada ad abbassarsi, garantendo una migliore stabilità e sopratutto reattività, permettendo peraltro in questo caso alla Mercedes W14 di poter girare anche con un’altezza leggermente più bassa, andando così a ritrovare prestazione.

Non c’è dubbio che le pance simil Red Bull così come il fondo possano aver giocato un ruolo fondamentale nella ritrovata competitività Mercedes, ma, come detto, anche la modificata sospensione anteriore può aver giocato il suo ruolo, visto e considerato che la prestazione di una monoposto è data dal comportamento di tante componenti, e non solo di una di esse.
Se al momento Mercedes è riuscita a modificare (con successo) il comportamento della sospensione anteriore sulla sua W14, per quella posteriore sarà necessario aspettare la macchina del prossimo anno, visto e considerato che (come dichiarato dal Direttore dell’Ingegneria Mercedes Andrew Showlin) in ottica budget cap sia la sospensione anteriore che quella posteriore rappresentano un componente piuttosto costoso da realizzare e da montare su una monoposto.