F1 Dossier: Ferrari e la ritrovata leadership iridata. Ultima parte.

Dopo aver analizzato nella prima parte del presente Dossier la scelta della Ferrari di puntare sui tecnici made in Maranello e il prezioso contributo dato da Sebastian Vettel nel testare le nuove gomme Pirelli, in questa seconda e ultima parte ci soffermiamo sia sulla ritrovata verve progettuale dei tecnici della Rossa sotto la gestione tecnica di Mattia Binotto, sia sulle novità apportate alla power unit del Cavallino. Elementi, questi, che hanno portato alla superiorità tecnica nei confronti della Mercedes emersa sia nelle prime gare della presente stagione, e ricomparsa domenica a Silverstone.

IL RINNOVATO RAPPORTO TRA TELAIO ED AERODINAMICA.

Una ritrovata verve, con la voglia di osare qualcosa di più rispetto agli avversari. Tra gli elementi che hanno consentito alla Ferrari di ritrovare una maggiore competitività nel corso delle ultime due stagioni, questo è sicuramente uno degli aspetti più significativi. Una delle grandi accuse che negli anni scorsi veniva mossa all'indirizzo della Rossa era quella sostanzialmente di essersi appiattita nei confronti dei propri avversari (Red Bull prima e Mercedes poi), pronti a riprendere soluzioni messe a punto da altre squadre, senza però azzardare qualcosa di nuovo. Erano lontani, insomma, i tempi dell'S-Duct (soluzione tornata di moda nelle ultime stagioni), ideato una decina di anni fa dalla scuderia di Maranello sulla F2008 e ripreso nei mesi successivi dalle altre monoposto.
Una tendenza, questa, tornata per fortuna di moda sotto la gestione tecnica di Mattia Binotto, e di cui sia la SF70-H della passata stagione, sia la SF71-H di quest'anno rappresentano sicuramente due ottimi riferimenti. A cominciare dalla carrozzeria estremamente rastremata, ma ancor più dalle bocche dei radiatori, più alte e strette rispetto a due stagioni fa. Concetto, questo, introdotto lo scorso anno sulla SF 70-H (per poi estremizzarlo ulteriormente sulla SF71-H con i deviatori di flusso inglobati dalle pance dei radiatori) e ripreso dalla Mercedes nell'aggiornamento aerodinamico portato due settimane fa in Austria.

Un altro esempio di questa ritrovata verve progettuale l'abbiamo avuto in occasione del Gp di Spagna con il caso degli specchietti retrovisori montati sull'Halo,con la Ferrari prima scuderia in assoluto a sposare la direttiva della Federazione che voleva garantire ai piloti una migliore visione posteriore. Soluzione bocciata sia dal Delegato Tecnico, Nicholas Tombazis che dal Direttore di Gara, Charlie Whiting, a causa delle alette che sorreggevano gli specchietti rendendoli più rigidi come richiesto dalla normativa tecnica, ma al contempo accusate di confluire il flusso d'aria verso l'ala posteriore. Soluzione a cui la scuderia di Maranello ha ovviato fin dal Gp successivo a Montecarlo confermando gli specchietti sull'Halo, eliminando però le alette contestate.

Come se questo non bastasse, un ulteriore esempio lo abbiamo visto, infine, proprio lo scorso weekend a Silverstone, dove al pacchetto aerodinamico presentato dalla Mercedes in Austria la Ferrari ha risposto portando alcune novità tecniche (il nuovo fondo con ben 3 soffiature presenti separate da dei setti diagonali; un nuovo diffusore modificato per ottimizzare l'efficienza aerodinamica) con in più l'ala a cucchiaio più scarica già vista a Baku che ha portato la monoposto ad accusare una minore resistenza aerodinamica. Tutti elementi, questi, che, uniti insieme, hanno portato alla vittoria di Sebastian Vettel a Silverstone, grazie, poi, ad un altro grande protagonista: il motore. O meglio, la power unit.

IL RECUPERO DELLA POWER UNIT FERRARI

Proprio il versante della power unit è stato infatti uno dei settori, come dicevamo, in cui la Ferrari ha fatto un notevole passo avanti e che ha portato all'attuale leadership iridata. Sembra passato quasi un secolo da quando nel 2014, all'inizio dell'era turbo ibrida, la power unit Ferrari prendeva circa un secondo a giro da quella Mercedes. Già l'anno successivo, con l'avvento di Marchionne alla Presidenza Ferrari ci fu un primo, significativo passo avanti, ma restava ancora un gap da chiudere nei confronti del team tedesco campione del mondo. Un gap ulteriormente ridotto lo scorso anno, e poi chiuso in questa stagione, con le power unit Ferrari e Mercedes al momento abbastanza paragonabili in termini di potenza rispetto a quelle Renault ed Honda. Come siamo potuti arrivare a questo risultato considerando gli ultimi 12 mesi?

Un elemento che sembra aver fatto la differenza a favore della Ferrari (e non a sfavore come sembrava in un primo tempo) è stata sicuramente la limitazione dell'utilizzo dell'olio motore. Come ricorderete, lo scorso anno alla vigilia del Gp d'Italia era stata introdotta la normativa che prevedeva la riduzione dell'utilizzo dell'olio motore da 1.2 a 0.9 litri ogni 100 Km per ogni motore punzonato da Monza in poi in quanto in Federazione era sorto il sospetto anche attraverso alcuni controlli che alcune squadre miscelassero l'olio motore normalmente destinato alla lubrificazione del motore stesso con la benzina. Una procedura, quella di usare l'olio motore come combustibile assieme alla benzina, che, se compiuta erroneamente poteva sicuramente portare alla rottura della power unit, ma che, se fatta correttamente, poteva sicuramente portare una maggiore potenza, nonché una migliore conservazione della già citata power unit. Mentre Ferrari, Renault ed Honda rispettarono i limiti fissati dalla Federazione, Mercedes violando un accordo fissato con gli altri motoristi punzonò in Belgio una power unit a testa per le monoposto di Hamilton e Bottas in modo tale da poter concludere il campionato senza dover più introdurre altre power unit, mantenendo così il precedente regime di 1.2 litri ogni 100 Km.
Se apparentemente questo escamotage può aver rappresentato un vantaggio per la scuderia campione del mondo, alla lunga si è rivelato essere uno svantaggio, in quanto Ferrari, Renault e Honda per la parte finale della scorsa stagione hanno potuto così prendere confidenza con il regime di 0.9 litri ogni 100 Km, passato poi a partire da questa stagione a 0.6 litri ogni 100 Km.

A questo, si aggiunga poi, l'importante passo in avanti sul fronte della progettazione della power unit portato avanti in casa Ferrari dal capo dei motoristi, Corrado Iotti assieme al capo progettista Enrico Gualtieri. Come avevamo già scritto su queste colonne lo scorso anno, la scuderia di Maranello era intenzionata a portare in pista nella passata stagione tra Spa e Monza un upgrade di motore simile a quello originariamente pensato per quest'anno, il quale alla fine non vide mai la luce in seguito ad alcuni problemi di affidabilità, costati poi il posto all'allora capo dei motoristi, Lorenzo Sassi, approdato poi lo scorso Marzo in Mercedes.  Una delle difficoltà, quindi, con cui Iotti, una volta preso il posto di Sassi si è dovuto approcciare è stato capire il perchè questo nuovo prototipo di power unit più potente del precedente ma al contempo poco affidabile non funzionasse. Una volta scoperto che il problema riguardava la testata del motore, quest'ultima è stata riprogettata ex novo. La power unit riveduta nella sua impostazione, in modo tale da garantire un aumento di potenza rispetto a quella 2017 (anche se minore rispetto al progetto originario di Sassi), associata a una maggiore affidabilità si è rivelata essere un preziosissimo supporto non solo per la SF71-H, ma anche e sopratutto per i team motorizzati Ferrari, con il Gp d'Austria che ha visto tutte e sei le monoposto motorizzate dal Cavallino (le due Rosse, le due Haas, e le due Alfa Romeo Sauber) classificarsi nei primi 10 posti.

CONCLUSIONI.

Cosa ci dobbiamo aspettare, dunque, dalle prossime gare? Ci sono possibilità per cui la Ferrari possa tornare a vincere già in questa stagione il Titolo Piloti e Costruttori, forte della superiorità tecnica dimostrata? In Formula 1 è noto e risaputo come ogni aggiornamento nel caso in cui il gap con l'avversario non sia troppo elevato possa spostare la bilancia o da una parte o dall'altra. Quello che sicuramente farà la differenza a favore di questo o quel team sarà non solo la capacità di controbattere all'aggiornamento che questa o quella squadra vorrà portare in pista, ma anche e sopratutto la reale efficacia dell'aggiornamento stesso. Quel che è certo è che se a vincere il Mondiale sarà la Ferrari o la Mercedes sarà solo la seconda parte della stagione a decretarlo.