Guida alla F1 2026

Le modifiche al regolamento tecnico

Il Mondiale 2026 di Formula 1 presenta un regolamento tecnico profondamente rinnovato, che andiamo di seguito a sintetizzare. 

TELAIO. Le monoposto 2026 presentano un passo di 3400 mm (-200 mm rispetto alle monoposto usate dal 2022 al 2025, sono larghe 1900 mm (-100 mm rispetto alle monoposto del quadriennio 2022-2025), e hanno un peso minimo pari a 768 Kg (-30 Kg rispetto alla precedente classe di monoposto), di cui 722 sono costituiti dalla massa delle vettura e del pilota, e 46 Kg dalla massa stimata delle gomme. 

SICUREZZA. Al fine di garantire una maggiore sicurezza dei piloti all’interno dell’abitacolo è stata revisionata sia la struttura frontale (in caso di urto laterale deve rompersi a metà altezza in modo tale che l’altra metà ancorata alla vettura possa assorbire eventuali urti successivi), sia l’area di impatto laterale (grazie da una parte alle analisi e sperimentazioni portate avanti dalla Federazione, dall’altra al prezioso supporto da parte di tutte le squadre), così come è stata rivista la zona del roll hoop.  Sugli specchietti retrovisori sono state inserite delle apposite luci che lampeggeranno (anche sul retrotreno) sia nel caso in cui una macchina si dovesse fermare in pista, sia nel caso in cui una macchina dovesse procedere lentamente sul tracciato. 

AERODINAMICA ATTIVA.  La caratteristica principale delle monoposto 2026 è quella di generare una minor quantità di carico aerodinamico (quantificabile intorno al 20-25%) rispetto alle monoposto ad effetto suolo del quadriennio 2022-2025, con un maggiore scivolamento della macchina sopratutto al retrotreno in curva, ma anche una maggiore resistenza all’avanzamento in rettilineo. Per limitare questi fenomeni è stata ideata l’aerodinamica attiva, che prevede due posizioni ben precise: la modalità Curva (Corner Mode) e la modalità Rettilineo (Straight Mode).

CORNER MODE:  prevede che le auto al momento di affrontare le varie curve presenti nei tracciati possano beneficiare del massimo carico aerodinamico (con i flap dell’ala anteriore e posteriore che resteranno chiusi, nella loro posizione standard). 

STRAIGHT MODE: i piloti azionando un comando idraulico apriranno in contemporanea i flap dell’ala anteriore e dell’ala posteriore, permettendo così alla monoposto di limitare in maniera significativa la resistenza all’avanzamento. 

POWER UNIT. Si presenta profondamente rinnovata rispetto alla precedente generazione utilizzata fino alla passata stagione, e che era costituita da numerosi componenti: il motore termico a combustione interna (ICE), il turbocompressore (TC), gli scarichi (EX), l’MGU-K che rappresenta il motore cinetico, l’MGU-H che rappresenta il motogeneratore, la centralina elettronica (CE) e infine le batterie (ES). 
Le power unit 2026 mancano di MGU-H, con la Federazione che ha voluto puntare a dei motori  più semplici ed economici. 

POTENZA POWER UNIT 2026: allo stato attuale è suddivisa al 50% tra motore elettrico (MGU-K) e motore termico (ICE). Se l’MGU-K vede triplicare la propria potenza (passando da 120 a 350 Kw, pari a circa 480 cavalli), l’ICE vede scendere la propria potenza da 550 a 400 Kw. La batteria non potrà in alcun modo accumulare un’energia superiore agli 8.5 MJ, e ciò comporterà una ricarica della batteria.
Alla luce delle difficoltà emerse sotto il profilo della gestione energia nel corso dei test precampionato, non è da escludere che nel corso della stagione possa andare a cambiare ancora il rapporto tra motore elettrico e termico, con la potenza elettrica dell’MGU-K abbassata da 350 a 250-300 Kw. 

GESTIONE DELL’ENERGIA: alla luce del fatto che la centralina elettronica della power unit non è in grado di assicurare tutta l’energia necessaria per consentire al pilota nell’arco dell’intero giro, sono state definite tre modalità ben specifiche di gestione dell’energia: la modalità Boost, Recharge e Overtake. 

MODALITÀ BOOST: prevede l’erogazione massima della potenza da parte dell’ERS (Energy Recovery System) una volta che viene pigiato sul volante l’apposito pulsante, e può essere utilizzata in qualsiasi momento e in qualsiasi punto della pista, sia per attaccare un avversario (e in quel caso può essere utilizzata anche come Overtake Mode), sia per difendersi. 

MODALITÀ RECHARGE: consente al pilota di trovare la giusta energia per poter ricaricare la batteria. 
La ricarica della batteria potrà avvenire: 
1. in frenata
2. parzializzando la potenza del motore al momento di affrontare le varie curve della pista
3. effettuando il “lift and coast” (sollevando il piede dall’acceleratore prima del tradizionale punto di frenata, in modo da poter lasciar scorrere la vettura prima di poter frenare un po' più dolcemente)
4. scalando almeno una marcia a gas ancora aperto prima del punto di frenata, in modo tale da  sfruttare la rotazione del motore per ricaricare la batteria. 

MODALITÀ OVERTAKE: sostituisce di fatto l’utilizzo del DRS e consente al pilota che segue di poter effettuare il sorpasso potendo contare su una potenza extra del motore in un solo punto della pista, o in più punti a sua totale discrezione.  
Arrivati alla zona del detection point con un distacco inferiore al secondo, la macchina che sta davanti potrà contare su una potenza da parte del motore elettrico di 350 Kw fino a quando tocca i 290 Km/h per poi decrescere, mentre la macchina che segue potrà contare sui 350 Kw del motore elettrico fino ai 337 Km/h, per poi anche in questo caso decrescere. 
Se nelle intenzioni della Federazione la modalità Overtake doveva favorire un maggior numero di sorpassi, nei test precampionato sono emerse non poche difficoltà nelle simulazioni effettuate. Non è da escludere che nel caso in cui la potenza elettrica del motore venisse abbassata da 350 a 250 o a 300 Kw, i 50-100 Kw di differenza possano venir utilizzati come ulteriore boost da utilizzare nella modalità Overtake. 

FRENI. Fissato a 345 mm il diametro massimo per i dischi anteriori (+15 mm rispetto al quadriennio 2022-2025), mentre per i dischi posteriori il diametro massimo è rimasto sostanzialmente invariato (280 mm). Aumenta sia sui dischi anteriori che su quelli posteriori lo spessore, che passa a 34 mm (+2 mm rispetto al quadriennio 2022-2025), mentre diminuisce il diametro minimo dei fori di ventilazione, che passa ora a 2.5 mm (-0.5 mm rispetto al quadriennio 2022-2025). 
Sarà possibile inoltre utilizzare pinze dei freni costituite da 8 pistoni (fino allo scorso anno era possibile usare al massimo pinze con 6 pistoni) e con 3 agganci al portamozzo (contro i due consentiti in precedenza). 

BENZINE ECOSOSTENIBILI. Se fino allo scorso anno le monoposto potevano utilizzare un apposito carburante denominato E10 (costituito al 90% da combustibili fossili e al 10% da etanolo rinnovabile), a partire da quest’anno le monoposto di Formula 1 dovranno scendere in pista utilizzando tassativamente un carburante 100% ecosostenibile, al cui interno non sia presente alcun componente fossile. 
I nuovi carburanti ecosostenibili approvati dal Regolamento 2026 potranno essere delle benzine derivate dalle biomasse avanzate non destinate all’alimentazione (rifiuti organici, scarti agricoli, ecc) o dei carburanti sintetici prodotti dalla miscelazione dell’anidride carbonica con l’idrogeno generato da fonti di energia rinnovabile. 

ADUO (Additional Development and Upgrade Opportunities): è un meccanismo introdotto dalla Federazione volto a consentire ai motoristi particolarmente in difficoltà sotto il profilo tecnico/prestazionale di poter recuperare. Ogni sei gare la Federazione misurerà la prestazione media di ciascun costruttore di power unit, e chi si dovesse trovare sotto a un determinato valore prestazionale (si parla di una potenza più bassa del 2% rispetto al motore termico più competitivo) potrà contare su un beneficio, che si potrà accumulare o meno nel corso della stagione e che consiste nel poter utilizzare una maggior quantità di denaro (sforando sul budget cap) per poter sviluppare il proprio motore, poter disporre di un maggior numero di ore al banco prova, e infine avere la possibilità di omologare ulteriormente la propria power unit comprensiva di aggiornamento sia nella stagione corrente che in quella successiva, con l’obiettivo di recuperare quanto prima il distacco nei confronti del motorista leader del campionato. 
Gli aggiornamenti omologabili tramite l’ADUO dovranno riguardare solo ed esclusivamente il motore termico, e non la power unit nella sua interezza (se non in quei casi in cui si riscontrassero problemi di sicurezza o di affidabilità). 

ANGOLO DI COMPRESSIONE: solo a fine Febbraio (senza ricorrere alla votazione nel corso della riunione PUAC) è stato trovato un compromesso tra i motoristi in merito alla misurazione dell’angolo di compressione. Fino al 31 Maggio 2026 sarà effettuato a freddo, per poi dal 1°Giugno al 31 Dicembre 2026 affiancare alla misurazione a freddo anche quella a caldo (da effettuarsi con temperatura pari a 130°).