Monoposto F1 2026: Aston Martin, Cadillac, Williams, Racing Bulls e Haas

Macchine differenti rispetto a quelle a cui ci eravamo abituati nell’ultimo quadriennio. Alla luce del nuovo Regolamento tecnico, cambiano volto le monoposto che prenderanno parte al Mondiale 2026 di Formula 1: spariscono l’effetto suolo e di conseguenza i canali Venturi, tornano l’assetto Rake picchiato, il buon vecchio fondo piatto e in più le diverse appendici aerodinamiche chiamate ad instradare più carico possibile verso il fondo, e in particolare verso il diffusore. 
Anche quest’anno, dunque, riparte il nostro viaggio alla scoperta delle monoposto che prenderanno parte al Mondiale 2026 di Formula 1, cominciando dalle squadre apparse maggiormente in difficoltà nel corso delle due sessioni di test precampionato per poi risalire progressivamente la china, soffermandoci in particolare su quelli che al momento sembrano essere i quattro team principali, e cioè Mercedes, Ferrari, McLaren e Red Bull.
In questa prima puntata ci occuperemo di Aston Martin, della new entry Cadillac, della Williams, della Racing Bulls e infine della Haas. 

Aston Martin AMR26

Motore: Honda RA626H 1.6 V6 turbo-ibrido
Piloti: Fernando Alonso (14), Lance Stroll (18).

Una stagione che rischia di essere già compromessa ancor prima di cominciare. Se Aston Martin sperava già quest’anno di poter lottare per il titolo mondiale potendo contare sul genio di Adrian Newey, sull’efficacia del motore Honda e sul grande talento al volante di Fernando Alonso, la realtà dei fatti si è rivelata essere più complicata del previsto. Sia ben chiaro: Adrian Newey (come vedremo tra poco)  ha saputo partorire come sempre una macchina estremamente innovativa così come il valore di Fernando Alonso (al via di quella che potrebbe essere la sua ultima stagione in Formula 1) non è assolutamente in discussione. I punti dolenti semmai stanno arrivando dall’affidabilità da una parte della power unit Honda, dall’altra del cambio (che a partire da quest’anno Aston Martin realizza autonomamente, dopo che fino alla scorsa stagione veniva fornito da Mercedes assieme al motore). 

Proprio in merito ai problemi di affidabilità accusati dalla power unit Honda, nelle scorse ore è arrivata un’importantissima novità. Nel corso di una conferenza stampa tenuta da Ikuo Takeishi (Responsabile del reparto HRC destinato alle competizioni automobilistiche) alla base dei problemi di affidabilità ci sarebbero delle vibrazioni anomale ad opera di un non meglio precisato componente della power unit che automaticamente porterebbe al danneggiamento della batteria dopo alcune centinaia di chilometri. Honda auspica di poter portare qualche correttivo quanto prima (possibilmente in occasione della gara di casa, che si correrà a Suzuka il prossimo 29 Marzo), ma ci sono pochi dubbi sul fatto che stagione 2026 cominci con il piede sbagliato in casa Aston Martin.  

Dopo questa notizia dell’ultim’ora, analizziamo la monoposto progettata da Adrian Newey.  

L’Aston Martin AMR26 è la prima monoposto a nascere nella galleria del vento della squadra inaugurata nei mesi scorsi a Silverstone. L’ala anteriore si presenta a forma di cucchiaio non troppo marcato, con il muso che si ancora non al mainplane (come buona parte delle monoposto 2026), ma (al pari di Mercedes) al secondo elemento dell’ala. Ciò farà sì che al momento di utilizzare l’aerodinamica attiva l’AMR26 potrà aprire un solo elemento dell’ala anteriore (invece di due), accusando forse un po' più di resistenza all’avanzamento in rettilineo rispetto alla quasi totalità delle altre squadre, ma in compenso potrebbe avere un po' più di carico al momento di affrontare le curve. 
La sospensione anteriore è chiaramente multilink e segue lo schema push-rod, ma quello che colpisce è l’attacco del braccio superiore, che va ad ancorarsi al mozzo della ruota, mentre il braccio inferiore sembra quasi ancorarsi piuttosto in basso e in posizione assai arretrata. Le bocche dei radiatori si presentano rivolte verso l’alto ma anche relativamente ampie, con l’obiettivo di far scendere l’aria verso il motore, per raffreddarlo. In tal senso, da registrare che nel corso dei test sono state anche aperte ben otto branchie (zona bazooka) L’airbox è di forma triangolare, e ricorda quello visto lo scorso anno sulla Ferrari SF-25. Ai lati dell’airbox troviamo delle corna, così come ai lati dell’halo troviamo delle paratie verticali: l’obiettivo è quello di indirizzare il flusso d’aria verso il retrotreno. 

Le pance si presentano profondamente rastremate e al contempo molto scavate, e con lo scivolo piuttosto alto, con l’obiettivo di reindirizzare il flusso d’aria verso il retrotreno, e in particolare verso la zona del cambio.

La sospensione posteriore segue lo schema push-rod, e (come quella anteriore) è chiaramente multilink.  L’ala posteriore è sorretta dal doppio pilone a collo di cigno, e contiene a metà distanza tra i due piloni l’attuatore necessario per aprire i flap dell’ala, in caso di utilizzo in rettilineo dell’aerodinamica attiva attraverso la Straight Mode.