La Federazione e la direttiva tecnica sulle ali flessibili

Un inizio anno piuttosto intenso. Dopo aver irrigidito le multe in merito alla campagna contro le parolacce portata avanti dal Presidente Mohammed Ben Sulayem ed aver annunciato l’addio di Johnny Herbert (ufficializzato nei giorni scorsi come nuovo Ambasciatore globale del brand Lola) dal ruolo di steward (ritenuto incompatibile con il ruolo di opinionista), la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) ha annunciato nei giorni scorsi l’irrigidimento della propria posizione per quanto concerne la questione delle ali flessibili, che tanto aveva fatto discutere nel corso della passata stagione, comunicando tramite una estensione della Direttiva Tecnica 018/2023 (inviata alle squadre intorno a metà Gennaio) un aumento della portata dei test sull’ala posteriore fin dalla prima gara di campionato in Australia e una variazione (anche significativa) dei valori di flessione per quanto riguarda l’ala anteriore a partire dal Gp di Spagna, in programma a Barcellona sul circuito del Montmelò il prossimo 1° Giugno.

Ali flessibili: cosa era successo nel 2024

La tematica relativa alla flessibilità delle ali aveva già caratterizzato non poco la scorsa stagione, dopo che in passato era stata oggetto di provvedimenti ad opera della Federazione (basti pensare ad esempio alla Direttiva Tecnica 018/2023 introdotta in occasione del Gp di Singapore).
A riportare in auge la questione era stata la Red Bull, che lo scorso Giugno in Canada denunciò come i principali avversari (McLaren, Mercedes e in minima parte Ferrari) presentassero delle ali anteriori capaci di flettersi in pieno rettilineo. Le ali anteriori delle tre squadre in questione (oltre a quella Red Bull, apparsa se vogliamo addirittura più flessibile di quella Mercedes) vennero analizzate al termine della gara canadese dalla Federazione, la quale ritenne le stesse pienamente conformi al Regolamento.

La Red Bull però nonostante l’esito dell’investigazione FIA continuò ad attaccare ulteriormente la Mercedes, affermando con Helmut Marko che le immagini televisive del Gp del Canada evidenziavano come la nuova ala anteriore del team tedesco fosse capace di piegarsi notevolmente in rettilineo, sebbene fosse risultata conforme al Regolamento. Nonostante gli onboard televisivi evidenziassero un’evidente flessione delle ali anteriori di alcune monoposto, la Federazione decise momentaneamente di non intervenire, ritenendo che le squadre fossero pienamente conformi alle regole, e che i test di flessibilità a cui venivano sottoposte ali anteriori e posteriori non dovevano al momento essere modificati.

A partire però dal Gp del Belgio la Federazione decise di approfondire la questione introducendo la Direttiva Tecnica 034G, che autorizzava la FIA stessa ad applicare delle telecamere 4K su un certo numero di monoposto non meglio precisato (e in particolare sulle superfici interne e laterali delle ali anteriori) per verificarne la rotazione e la torsione a varie velocità, con le squadre invitate dalla suddetta Direttiva ad applicare dei mirini del diametro di 20 mm (tre sui flap e sei sulla paratia laterale) Lo scopo era chiaramente quello di consentire alla Federazione di capire come si comportavano le ali flessibili, in modo tale da valutare eventuali modifiche più che altro in ottica 2025, visto che all’interno della FIA venne sottolineata la volontà di non interferire con modifiche regolamentari sulla stagione in corso di svolgimento.

Con il passare delle settimane emerse poi rispetto alle prime fasi come soprattutto McLaren e Mercedes fossero le squadre ad aver spinto un po' di più sullo sviluppo delle ali flessibili, seppur conformi al Regolamento, con Red Bull e Ferrari un po' più indietro sotto questo aspetto, con la scuderia di Maranello che solo a partire dal Gp degli Usa introdurrà una versione della propria ala anteriore flessibile.

Una decisione, quella della Ferrari, figlia anche del comunicato stampa FIA diffuso lo scorso 3 Settembre, che sancì la totale conformità al Regolamento Tecnico delle ali anteriori delle monoposto partecipanti al Mondiale di F1 2024, aggiungendo poi che le ali anteriori erano state sottoposte a numerosi controlli in occasione di ogni gara, e che dal Gp del Belgio fino al Gp di Singapore avrebbe acquisito ulteriori dati in FP1 e FP2 grazie alle telecamere inserite sulle varie monoposto per valutare i componenti dinamici dell’ala (non visibili con le telecamere della FOM), al fine di avere a disposizione un ampio database di immagini su piste tecnicamente differenti che fosse in grado di consentire di avere un quadro più attendibile possibile della situazione, sottolineando nell’ultima parte del comunicato il diritto ad opera della Federazione ad introdurre nuovi test nel caso in cui venissero sospettate delle irregolarità, e che al momento non erano previste misure a breve termine, quanto eventualmente a medio-lungo termine.
Cosa effettivamente avvenuta, con l’irrigidimento dei controlli relativi alla flessibilità delle ali ufficializzata alla squadra solamente a metà gennaio.

L’irrigidimento dei controlli sulla flessibilità delle ali anteriori e posteriori: in cosa consiste

Cosa prevede l’estensione della Direttiva Tecnica 018/2023, che porterà come già detto a un irrigidimento dei controlli per quanto concerne la flessibilità delle ali?
Secondo quanto comunicato alle squadre, l’irrigidimento dei controlli scatterà per quanto riguarda l’ala posteriore con l’inizio del Mondiale in Australia, mentre per quanto riguarda l’ala anteriore a partire dal Gp di Spagna, in programma sul circuito del Montmelò a Barcellona il prossimo 1° Giugno.
Andando ancora più nel dettaglio, se l’entità del peso da applicare alle ali (anteriore e posteriore) dovrebbe restare nell’ordine dei 100 Kg, a cambiare sarebbe non solo la deformazione asimmetrica che passa da 20 a 15 Kg, ma anche la deformazione simmetrica, che passerebbe da 15 a 10 Kg, con la tolleranza di flessione consentita che passa da 5 a 3 mm.

Queste modifiche regolamentari introdotte dalla FIA potrebbero portare per alcune squadre non poche difficoltà nel ritrovare il giusto bilanciamento della monoposto, se come pare molte monoposto che parteciperanno al Mondiale 2025 erano state progettate proprio tenendo in considerazione le ali flessibili. Ricordiamo, infatti, che il principale vantaggio derivato da un’ala flessibile rispetto ad un’ala un po' più rigida sta proprio non solo nel migliore bilanciamento della monoposto, ma anche ad esempio in una migliore stabilità della macchina stessa, così come in una più facile messa a punto oltre che ovviamente a un consumo meno critico delle gomme. Non solo.
L’ala flessibile (anteriore e/o posteriore), infatti, può inoltre rappresentare un prezioso aiuto nel ridurre il carico aerodinamico espresso con velocità piuttosto alte, così come contrastare il sovrasterzo che si può presentare nelle curve ad alta velocità, senza per questo dover aumentare il comportamento sottosterzante della monoposto sulle curve più lente. Tutto questo rende ovviamente la monoposto più semplice da guidare per il pilota, oltre ad essere più facile da assettare.

Ecco, quindi, perché le novità introdotte dalla Federazione per quanto riguarda la flessibilità delle ali (in particolare per quanto riguarda quella anteriore) rischiano sostanzialmente di dividere il Mondiale in due parti: una prima rappresentata dalle prime otto gare con l’ala anteriore flessibile, e le rimanenti sedici gare senza ala flessibile, con un possibile rimescolamento dei valori in campo.
Di questo avviso non è però la Federazione, secondo cui la scelta di posticipare l’irrigidimento dei controlli sulla flessibilità dell’ala anteriore solo a partire dal Gp di Spagna nasce dall’esigenza di permettere alle squadre di adeguarsi ai controlli più rigidi senza per questo dover cestinare inutilmente dei componenti tuttora esistenti.

Nei giorni scorsi in tanti hanno ipotizzato che dietro questa la decisione della Federazione di rivedere con criteri più stringenti in merito alla flessibilità delle ali la TD018 ci fosse lo zampino della McLaren, con l’obiettivo di frenare la possibile competitività della Red Bull, intenzionata (dopo aver denunciato il fenomeno delle ali nel corso della passata stagione) a introdurlo in grande stile sulla RB21 che disputerà il Mondiale 2025 con Max Verstappen e Liam Lawson.
Secondo quanto riportato da Motorsport.com le cose non starebbero così, in quanto alcune fonti McLaren contattate dal sito avrebbero fatto presente che sarebbe stata la Federazione a voler disciplinare una volta per tutte la questione relativa alle ali flessibili, condividendo questa intenzione con i team e confrontandosi con essi.

Una cosa, comunque, è chiara: in una stagione (quella 2025) che avrebbe visto le squadre risparmiare le risorse a disposizione del budget cap il più possibile per concentrarle sulle monoposto 2026, i team stessi dovranno giocoforza mettere mano al portafoglio per riprogettare ex novo l’ala anteriore, tenendo conto dei controlli stringenti stabiliti della Federazione. Non è quindi da escludere che per preservare la maggior quantità possibile di risorse sulle monoposto 2026, alcune squadre possano valutare la possibilità di ridurre al massimo gli aggiornamenti, visto che al termine della stagione le attuali monoposto andranno inevitabilmente in pensione, con un serio rischio che alla fine a pagarne pegno possa essere lo spettacolo in pista. Quello che né gli appassionati, né tanto meno Liberty Media auspicano.