Schumacher, Irvine e la prima doppietta Ferrari a Montecarlo

Un circuito iconico, in cui sport, glamour e storia sono capaci di fondersi in un unicum. Tra le varie piste presenti nel Mondiale di Formula 1 quella di Montecarlo è senza dubbio quella più affascinante, e anche le modifiche dovute nel corso degli anni all’ampliamento della città non hanno intaccato il percorso che per due terzi si presenta simile a quello affrontato dai piloti agli albori della massima serie motoristica (l’ultima parte del circuito odierno con le due esse delle Piscine, il tornante della Rascasse, con l’arrivo sul rettilineo del traguardo tramite la curva intitolata allo storico direttore di gara Anthony Noghes sarebbe arrivata solamente tra il 1972 e il 1973). Una gara, il Gp di Monaco, che ha un significato molto speciale per la Ferrari: è proprio lungo le stradine anguste del Principato che il 21 Maggio 1950 la scuderia di Maranello fece il suo esordio in Formula 1, conquistando al debutto un preziosissimo secondo posto con Alberto Ascari, alle spalle del vincitore Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo).
Nel corso degli anni la scuderia di Maranello ha conquistato in ben nove occasioni il Gp di Monaco: nel 1955 con Maurice Trintignant, nel 1975 e nel 1976 con Niki Lauda, nel 1979 con Jody Scheckter, nel 1981 con Gilles Villeneuve in quella che è stata la prima vittoria di un motore turbo Ferrari, nel 1997, nel 1999 e 2001 con Michael Schumacher e nel 2017 con Sebastian Vettel.

Per vedere la prima doppietta Ferrari a Montecarlo è stato però necessario aspettare il 16 Maggio 1999, quando alle spalle di Michael Schumacher il secondo posto di Eddie Irvine ha regalato un uno-due ricordato ancora oggi con affetto all’interno della Rossa, al termine di una gara dominata dal campione di Kerpen, e in cui proprio il secondo posto del pilota irlandese ha rappresentato una vera e propria ciliegina sulla torta.

Il 1999 è un anno speciale per la Formula 1, che vede per la prima volta la giapponese Bridgestone (che aveva debuttato ufficialmente nel 1997, dopo aver fornito nel 1976 la scuderia Heroes Racing e nel 1977 la scuderia Kojima, le quali parteciparono solamente al Gp del Giappone) nelle vesti di monofornitore, dopo l’addio dell’americana Goodyear, che aveva lasciato al termine della stagione 1998. Sempre sul fronte delle gomme, dobbiamo registrare quell’anno l’aumento delle scanalature che passano da tre a quattro sull’anteriore, mentre restano quattro le scanalature sulle gomme posteriori.

Il Gp di Monaco è la quarta prova del Mondiale 1999 di Formula 1, che vede in McLaren e Ferrari le principali candidate per il titolo mondiale con i rispettivi caposquadra Mika Hakkinen (campione del mondo uscente) e Michael Schumacher: se nella prima gara di campionato in Australia a prevalere era stata la Ferrari F399 di Eddie Irvine, le due successive gare di campionato in Brasile e a Imola (Gp di San Marino) avevano visto rispettivamente le vittorie di Hakkinen e di Schumacher. Alla vigilia del Gp di Monaco la Classifica Piloti vede Schumacher in testa con 16 punti, seguito a quota 12 dal compagno di squadra Irvine, e a quota 10 Hakkinen e Frentzen.
In Classifica Costruttori la Ferrari si presenta a Montecarlo in testa con 28 punti, seguita dalla McLaren-Mercedes a quota 16, con la Jordan-Mugen Honda terza con 13 punti.

Un appuntamento, quello di Monaco, che alcune squadre preparano effettuando dei test privati: se Ferrari e Minardi prediligono la pista di Fiorano mettendo a punto un assetto per il weekend monegasco, McLaren e Prost optano per il circuito di Magny Cours, con la Prost che si fermerà per un solo giorno, mentre saranno tre i giorni in cui il team di Woking proverà a prepararsi sul circuito francese. Scelta ancora differente per la Jordan, che si allenerà sul circuito francese di Lurcy-Levis.
Se nelle varie sessioni di prove libere (due al giovedì e due al sabato mattina) la Ferrari ben emerge sia con Schumacher che con Irvine, nel corso degli ultimi minuti dell’ultima sessione di prove libere il campione di Kerpen commette un errore all’altezza della curva di Sainte Devote appoggiandosi troppo con la gomma anteriore destra sul cordolo, andando così ad impattare frontalmente contro le barriere.
Inevitabile per le qualifiche del sabato pomeriggio l’utilizzo del muletto, in una sessione che vedrà Mika Hakkinen conquistare a bordo della sua McLaren MP4/14 la sua quarta pole position stagionale (1’20”547) in quattro gare, precedendo di 64 millesimi la Ferrari di Michael Schumacher (1’20”611) a lungo in testa, di 409 millesimi la McLaren del compagno di squadra David Coulthard (1’20”956), e di 464 millesimi la Ferrari di Eddie Irvine (1’21”011). Più staccati troviamo al quinto posto la Stewart-Ford di Rubens Barrichello (1’21”530), seguito dalla Jordan-Mugen Honda di Heinz Harald Frentzen (1’21”556), dalla Prost-Peugeot di Jarno Trulli (1’21”769), e dalla BAR-Supertec di Jacques Villeneuve (1’21”827). A chiudere la top ten troviamo le Benetton-Playlife di Giancarlo Fisichella (1’21”938) e di Alexander Wurz (1’21”968).

Arriviamo così al giorno della gara, che vede nel warm-up della domenica mattina il miglior tempo di Michael Schumacher (1’23”792) davanti al compagno di squadra Eddie Irvine (1’24”259), e alle McLaren di Mika Hakkinen (1’24”268) e di David Coulthard (1’24”270) separati tra di loro di soli due millesimi, con la Jordan-Mugen Honda di Damon Hill e la Williams-Supertec di Ralf Schumacher rispettivamente quinta e sesta, abbondantemente staccate dalle migliori monoposto del lotto. Mai come a Montecarlo la partenza è a dir poco fondamentale per riuscire a stare davanti al gruppo, visto che lungo le anguste stradine del Principato è praticamente impossibile superare. Proprio per questo nella giornata di riposo del venerdì Schumacher non aveva esitato a tornare a Fiorano per provare un sistema di partenze, simulando a bordo della vettura di riserva di Irvine (rimasta a casa) ben dieci partenze. Una mossa, quella del campione di Kerpen, che alla fine si rivelerà essere decisiva.

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Al via della gara, infatti, grazie in primis al duro allenamento svolto a Fiorano così come alla strategia McLaren di avere un serbatoio maggiormente carico di benzina, Schumacher riesce prontamente a superare la monoposto di Hakkinen e a passare così in testa già in prossimità della prima curva, emulato alle sue spalle dal compagno di squadra Irvine, abile a superare la McLaren di David Coulthard. Le immagini televisive ci mostrano come Hakkinen e Irvine siano costretti in prossimità di curva 1 a un bloccaggio per evitare un contatto, che quasi sicuramente li avrebbe messi fuorigioco.

Fin dai primi giri Schumacher comincia a infliggere il proprio ritmo alla gara (ribadendo l’ottimo feeling della F399 sulle stradine di Montecarlo già visto sia nelle libere che nel warm-up), portando il vantaggio nei confronti di Hakkinen da 1”398 (fine primo giro) a 2”882 (fine terzo giro), a 5”626 al termine dell’ottavo giro. Da rilevare in quelle prime tornate come Hakkinen tenda a perdere un po' il retrotreno della sua monoposto all’ingresso della Rascasse, così come Irvine (staccato di 3”3 dal campione finlandese) tenda a girare sui tempi piuttosto simili a quelli di Hakkinen, con Coulthard (staccato da Irvine di 2”5) un po' più lento. Nel corso del decimo giro Schumacher è protagonista di un dritto alla Nouvelle Chicane, subito dopo essere uscito dal Tunnel in cui finisce con il perdere due decimi nei confronti di Hakkinen, ma già nel giro successivo il campione di Kerpen torna a spingere, facendo registrare il giro più veloce con il tempo di 1”23”5, guadagnando sei decimi su Hakkinen (con il vantaggio nei confronti del campione finlandese della McLaren che salirà a 6”7 al termine dell’undicesimo giro, e poi a 7”328 al termine del dodicesimo giro), con Irvine staccato da Hakkinen di 5”1, e con un vantaggio nei confronti di Coulthard di 3”089.
Nel corso del dodicesimo giro proprio la McLaren del pilota scozzese comincia a fumare dalla bancata di destra in accelerazione al momento di affrontare il tornantino del Loews.

La gara si gioca chiaramente tra i primi quattro classificati: basti pensare che Barrichello (quinto con la sua Stewart-Ford) è staccato di ben 9”207 da Coulthard nel corso del tredicesimo giro. Con il passare dei giri il fumo bianco che esce dalla bancata di destra della monoposto di Coulthard in accelerazione al tornantino del Loews comincia a diventare sempre più evidente, mentre negli altri tratti di pista la MP 4/14 non sembra accusare alcun tipo di problema, al punto da riuscire a mantenere lo stesso ritmo di Irvine, che lo precede e che, approfittando dei doppiaggi, nel corso del ventesimo giro si riavvicina nei confronti di Hakkinen, riducendo il distacco a circa 2”250.

Bisogna dire che le due Ferrari non presentano lo stesso assetto: la Rossa di Irvine, infatti, a differenza di quella di Schumacher presenta un maggior carico al posteriore, in quanto il pilota irlandese ha uno stile di guida a Monaco che lo porta a pattinare con il retrotreno uscendo dalle curve in accelerazione (cosa questa visibile sia alla Rascasse che all’Anthony Noghes). Con il maggior carico al posteriore Irvine può così avere la vettura più attaccata a terra, e al contempo sfruttare al meglio l’accelerazione.

Se nel corso del trentesimo giro Schumacher può contare su oltre sedici secondi di vantaggio su Hakkinen, la lotta per il secondo posto comincia ad essere molto più viva, con Hakkinen che ha un vantaggio su Irvine di 1”233, e con il pilota nord irlandese che a sua volta vede scendere il vantaggio su Coulthard a 2”6.
Nel corso del 35°giro, improvvisamente Coulthard comincia a rallentare, girando in 1’31”8, in una situazione che vede Schumacher sempre più leader della gara, con 26 secondi di vantaggio su Hakkinen, il quale a sua volta ha solo nove decimi di vantaggio sulla Rossa di Irvine. Un vero e proprio anticipo del ritiro, che si manifesterà nel corso della tornata successiva a causa della definitiva rottura del cambio.

La McLaren superstiste di Mika Hakkinen si trova così a sandwich tra le due Ferrari, con Irvine che al termine del 37°giro si ferma ai box per effettuare la sua prima sosta (6”7), restando in terza posizione.
Nel corso del 38° giro l’Arrows di Takagi rompe il motore, sul cui olio scivola la McLaren di Hakkinen andando dritto in curva 5, salvo poi rientrare in pista, perdendo 18 secondi, e portando lo svantaggio su Schumacher a 45 secondi. Di questo lungo se ne approfitta Irvine, che con gomme nuove si riavvicina a 2”7 da Hakkinen, con il gap che poi scende a 1”5 nel corso del 41°giro.

Al termine del 42°giro è la volta di Schumacher effettuare la sua sosta ai box: 9”9 per il campione di Kerpen, che torna in pista con un vantaggio di 27”716 su Hakkinen, che, essendo sempre più scarico di benzina non solo riesce a distanziare maggiormente la Ferrari di Irvine (con il gap tra i due sceso a mezzo secondo intorno al 43°giro, e poi risalito nelle tornate successive oltre il secondo), ma addirittura riesce ad essere più veloce anche della Rossa di Schumacher, con il gap tra i due campioni del mondo che scende sotto i venti secondi (19”8 per la precisione) sempre a favore del campione tedesco della Rossa, salvo poi risalirvi nel corso del 50°giro (20”3), quando Irvine si riavvicina nuovamente al pilota finlandese della McLaren.

Al termine del 50°giro si ferma per la sosta anche Mika Hakkinen: 8”4 il tempo del pitstop. Una considerazione, a questo punto, merita di essere fatta. Al contrario delle gare odierne le squadre avevano la possibilità di fare delle strategie piuttosto flessibili, decidendo di poter imbarcare liberamente un determinato quantitativo di benzina. Nel caso della gara in questione, è evidente come Hakkinen al via fosse decisamente più carico di benzina al via rispetto a Schumacher, essendosi fermato ben otto giri dopo il campione tedesco della Ferrari, il quale ovviamente al pit-stop ha dovuto caricare un maggior quantitativo di benzina per finire la gara . Resta, però, da capire, il senso della strategia McLaren di partire con più benzina a bordo su una pista come quella di Montecarlo dove sorpassare è a dir poco impossibile, e dove non a caso è stato fondamentale per Schumacher il sorpasso su Hakkinen alla prima curva per poter poi prendere il largo.

Una volta effettuata la sosta, Hakkinen torna in pista ovviamente in terza posizione alle spalle delle due Ferrari, con un distacco da recuperare nei confronti di Irvine pari a 23”525. Sempre nel corso del cinquantesimo giro si ferma la Stewart-Ford di Rubens Barrichello, con il pilota brasiliano che torna in pista in quinta posizione, alle spalle della Jordan-Mugen Honda di Heinz Harald Frentzen, che negli ultimi giri aveva cominciato a pressarlo.

Al termine del 56°giro la Ferrari di Eddie Irvine si ferma per la sua seconda e ultima sosta (6”8), mantenendo la seconda posizione nei confronti di Hakkinen (con un vantaggio di 5”229). Al termine della tornata successiva (57°giro) si ferma anche la Jordan-Mugen Honda di Heinz Harald Frentzen (6”9), autore di una prima parte di gara piuttosto lunga, e che torna in pista, confermando la sua quarta posizione davanti alla Stewart-Ford di Rubens Barrichello.

Gli ultimi giri nelle posizioni di testa non vedranno particolari cambiamenti (con Hakkinen che nel corso del 67°giro farà registrare il giro più veloce della gara in 1’22”259), mentre nella zona a punti dobbiamo registrare un lungo di Trulli (l’unico nelle prime file a usare le gomme morbide) nel corso del 63°giro alla curva di Sainte Devote (pressato dalla Benetton di Alexander Wurz, che salirà così al sesto posto) e l’incidente nel corso del 73°giro della Stewart-Ford di Rubens Barrichello (alla prima chicane delle Piscine, dovuto presumibilmente a un problema alla sospensione posteriore destra (che nel corso del 32°giro era ceduta anche sulla monoposto gemella di Johnny Herbert). Come ci mostrano le immagini televisive, il pilota brasiliano perde il posteriore della sua monoposto, andando prima in testacoda, e poi a sbattere contro il guardrail.

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Michael Schumacher si aggiudica dunque il Gp di Monaco 1999 (sedicesima vittoria al volante della Rossa) con 30”476 di vantaggio sul compagno di squadra Eddie Irvine, e con 37”483 sulla McLaren-Mercedes di Mika Hakkinen. A seguire in zona punti troviamo al quarto posto la Jordan-Mugen Honda di Heinz Harald Frentzen (staccata di 54”009 dal vincitore), e in quinta e sesta posizione le due Benetton-Playlife di Giancarlo Fisichella e di Alexander Wurz. Otto le monoposto che hanno concluso la gara: oltre alle sei monoposto a punti, dobbiamo registrare il settimo posto della Prost-Peugeot di Jarno Trulli (doppiato di un giro) e l’ottavo posto della Williams-Supertec di Alex Zanardi (doppiato di due giri).

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Grande l’esultanza di Michael Schumacher sia in regime di parco chiuso (come possiamo vedere da questa foto) sia quando viene premiato dal Principe Ranieri di Monaco, in una cerimonia del podio che vedrà anche un piccolo incidente diplomatico: al momento dell’esecuzione degli inni,infatti, a rappresentare Irvine viene alzata la bandiera irlandese invece della bandiera britannica (appartenendo l’Irlanda del Nord al Regno Unito).

In Classifica Piloti (prime posizioni) Michael Schumacher è in testa con 26 punti seguito dal compagno di squadra Irvine (18), con Hakkinen terzo a 14 punti, seguito da Frentzen (13), Ralf Schumacher e Fisichella (7), mentre in Classifica Costruttori (prime posizioni) la Ferrari è in testa con 44 punti, seguita da McLaren-Mercedes (20), Jordan- Mugen Honda (16), Benetton-Playlife (8), Williams-Supertec (7), e Stewart Ford (6).

Se è vero che al termine della stagione (complice anche l’incidente di Silverstone che porterà Schumacher a fratturarsi tibia e perone e a doversi giocoforza fermare per circa tre mesi) sarà Mika Hakkinen a confermarsi per la seconda volta consecutiva Campione del mondo, è altrettanto vero però che proprio quel 1999 vedrà iniziare un’era di successi per la scuderia di Maranello, che conquisterà sei titoli costruttori consecutivi (dal 1999 al 2004) a cui vanno aggiunti i cinque titoli piloti consecutivi che Michael Schumacher conquisterà dal 2000 al 2004.
Non solo: dopo quella prima storica doppietta, la Ferrari conquisterà altre due doppiette a Montecarlo nel 2001 (con Schumacher davanti a Rubens Barrichello) e nel 2017 (con Sebastian Vettel davanti a Kimi Raikkonen). Ma, come direbbe Michael Ende, questa è un’altra storia.