F1 Bahrain: analisi tecnica del weekend Ferrari

Una monoposto dal potenziale inespresso, con alcune problematiche da risolvere quanto prima. Così può essere considerata la Ferrari SF-23 al termine del Gp del Bahrain (prima gara del Mondiale 2023) che ha visto la Red Bull conquistare una preziosissima doppietta con Max Verstappen (vincitore della gara) davanti al compagno di squadra Sergio Perez, e con la Rossa costretta forzatamente a registrare il quarto posto di Carlos Sainz, nonché il ritiro di Charles Leclerc (quando il monegasco sembrava proiettato verso il terzo posto) a causa di un problema alla centralina elettrica, su quella stessa pista che un anno fa dette il via a una buona prima parte di campionato della Ferrari grazie alla doppietta rossa che vide il pilota monegasco vincere la gara corsa sul circuito del Sakhir davanti a Sainz.

Se, alla luce delle indicazioni provenienti dai test precampionato, l’affermazione della Red Bull ci poteva anche stare visto il buon passo gara evidenziato dalla RB19, nessuno poteva immaginarsi il distacco così pesante che la Rossa ha accusato in Bahrain, al punto che, facendo il giro del web e sui social è possibile percepire lo stato d’animo dei tifosi della Ferrari dinanzi a quello che è stato un vero e proprio inizio da incubo della scuderia di Maranello nel Mondiale 2023 di Formula 1.

La domanda che però in tanti si fanno è: la Ferrari ha qualche possibilità di poter tornare in gioco per il Mondiale 2023, o quello del Bahrain è uno scenario con cui purtroppo dovremo convivere per il resto della stagione alla luce della superiorità schiacciante della RB19?
Non c’è dubbio sul fatto che in questo inizio di campionato la scuderia austriaca guidata da Chris Horner (e che vede in Max Verstappen la sua punta di diamante) disponga (forte dell’eredità della RB18) della monoposto migliore del lotto. Detto questo, però, nel caso della Ferrari, la sensazione che prevale, più di un progetto nato male, è quella di un progetto non sfruttato opportunamente. Non è un caso, infatti, che Frederic Vasseur in una intervista rilasciata all’indomani della prima gara di campionato in Bahrain, abbia puntato il dito non tanto sulla monoposto in questione, ma sulla configurazione aerodinamica. Una configurazione (ostica rispetto alle caratteristiche tecniche del circuito del Sakhir) che, come vedremo, per tutta una serie di circostanze la squadra è stata costretta ad adottare.

La bocciatura dell’ala posteriore dotata di monopilone e l’adozione dell’ala più scarica

Per poter meglio capire il risultato conseguito dalla Ferrari in Bahrain nella prima gara del Mondiale 2023 è opportuno fare un salto indietro di circa una settimana, e andare con precisione all’ultimo giorno di test precampionato, svoltosi sempre sul circuito del Sakhir Sabato 25 Febbraio.
Se nei primi due giorni di test la Ferrari SF-23 è andata in pista con un’ala posteriore scarica (stessa specifica di quella introdotta lo scorso anno in occasione del Gp del Canada) sorretta dal tradizionale doppio pilone a collo di cigno con il duplice obiettivo di verificare lo stress massimo delle gomme nelle simulazioni di giro secco e passo gara e al contempo di nascondere le proprie prestazioni alle altre squadre, in quell’ultimo giorno di test la scuderia di Maranello decide di provare con Charles Leclerc all’inizio della mattinata un’ala posteriore più carica aerodinamicamente sorretta da un monopilone (concept adottato da alcuni anni dalla Red Bull).

Dopo i primi giri in pista, però, Charles Leclerc è costretto a tornare ai box a causa della rottura del DRS. Il guasto non è riparabile in breve tempo, per cui la squadra decide di proseguire la giornata di test tornando all’ala posteriore più scarica dotata di doppio pilone. Dai test emerge così l’immagine di una monoposto performante sul giro secco, ma in difficoltà sul passo gara. Qualche perplessità emerge per quanto riguarda il comportamento della nuova ala anteriore, che ad alte incidenze non consente di poter sfruttare adeguatamente l’aerodinamica della vettura, generando del sottosterzo. La Ferrari decide pertanto nei giorni successivi di fare nuovamente una comparazione tra le due ali posteriori in occasione della prima sessione di prove libere (in programma Venerdì 3 Marzo) approfittando del fatto che la FP1 normalmente viene considerata poco attendibile a differenza della FP2, in programma in notturna, nello stesso orario di qualifiche e gara.

© Scuderia Ferrari via Twitter

Mentre a Charles Leclerc viene nuovamente affidata la nuova ala posteriore più carica (vedi foto sopra pubblicata), Sainz scende in pista con l’ala posteriore più scarica, come possiamo vedere nella foto sottostante.

© Scuderia Ferrari via Twitter

Anche in questo caso, però, il test con l’ala più carica dura poco per via della vistosa ed eccessiva oscillazione della stessa, come possiamo vedere dal tweet sotto pubblicato. Come poi emergerà nei giorni successivi, questa volta a danneggiarsi è stato addirittura il monopilone stesso, il che porta inevitabilmente a fare un pensiero sulla tendenza attualmente seguita da diverse squadre (vedi Red Bull lo scorso anno per quanto riguarda il DRS) che, pur di risparmiare peso per arrivare al peso ideale fissato per le monoposto 2023 (pari a 798 Kg, dopo esse stato inizialmente fissato a 796 Kg) arriva addirittura a puntare su materiali eccessivamente leggeri. Non solo: questo episodio sembra dare la sensazione di una Ferrari quasi impreparata rispetto all’esordio mondiale. Com’è possibile che in galleria del vento nessuno si sia accorto dell’eccessiva flessibilità dell’ala in oggetto, con il serio rischio di un provvedimento regolamentare da parte della Federazione?

The wobble of Ferrari’s new rear wing: pic.twitter.com/z9UWXnaXVy

— Ferrari News (@FanaticsFerrari) March 3, 2023

Alla luce di questo episodio, la scuderia di Maranello decide di accantonare l’esperimento comparativo e di montare anche sulla monoposto di Leclerc l’ala posteriore più scarica con il doppio pilone presente sulla monoposto di Sainz. Se c’è un momento in cui la Ferrari ha davvero perso il Gp del Bahrain è proprio questo. È noto e risaputo a tutti, infatti, che il circuito del Sakhir è una pista che sopratutto negli ultimi anni per via delle sue caratteristiche richiede un carico aerodinamico medio-alto, non un carico basso. Il rischio concreto, scaricando sul retrotreno la monoposto, è di avere una macchina con un’ottima velocità di punta, ma al contempo con poca trazione e capace di consumare eccessivamente le gomme. Quello che alla fine è puntualmente accaduto.

A ulteriore conferma di quanto sopra scritto, con l’ala posteriore più carica (eccessiva flessibilità a parte) la monoposto di Leclerc presentava un retrotreno decisamente più bilanciato, a differenza della monoposto di Sainz (con ala posteriore più scarica) che presentava un retrotreno molto più instabile, al punto che il pilota spagnolo in un team radio non ha esitato a chiedere alla squadra di aumentare il carico sull’anteriore (già deficitario nei test, come abbiamo sopra scritto).

Carlos Sainz finds himself in a spin during FP1 #BahrainGP #F1 pic.twitter.com/QNk0r5CYFU

— Formula 1 (@F1) March 3, 2023

Ai box Ferrari viene deciso di abbassare forse troppo l’altezza da terra della monoposto, ed è così che quasi sicuramente possiamo spiegare il testacoda che sempre nel corso della FP1 ha visto protagonista il pilota spagnolo: se la sua monoposto presenta ora un maggior grip sull’anteriore, dall’altra, però, le sospensioni (per via della maggior rigidezza richiesta dal nuovo assetto) portano la macchina ad essere nervosa, se non addirittura più difficile da guidare, per via dell'anteriore non ancora perfettamente bilanciato.
Se Sainz sembra soffrire questa nuova impostazione aerodinamica, Leclerc sembra fare meno fatica: ecco, quindi, spiegata la differenza vista in pista tra i due piloti.

Nella notte tra Venerdì 3 e Sabato 4 Marzo viene ottimizzato ulteriormente l’assetto sulla Rossa, tenendo conto delle indicazioni ricavate dai piloti nel corso delle prove libere: se a livello di potenza del motore la Ferrari si nasconde in attesa delle qualifiche, il degrado gomme risulta essere molto meno marcato rispetto a quello visto nel corso dei test, con un andamento dei tempi quasi costante, e vicino a quello dei principali rivali, e con un bilanciamento abbastanza efficace su tutta la pista, ad eccezione dell’ingresso nell’ultima curva, dove per via dell’ala posteriore troppo scarica e della scarsa trazione la SF-23 arrivare a perdere quasi due decimi rispetto alla concorrenza di Red Bull, Aston Martin e anche Mercedes.

Se in qualifica questo assetto obbligato consente alla SF-23 di essere fortissima sul dritto potendo sfruttare tutta la potenza del motore Ferrari, non si può non notare in curva (e in particolare nello snake compreso tra curva 11 e 13) la difficoltà da parte di Leclerc di tenere la monoposto nella giusta traiettoria per via della mancanza del carico verticale, dovuta all'adozione dell'ala posteriore più scarica.

Se alla fine il pilota monegasco riesce a comunque a conquistare il terzo posto in griglia facendo registrare nei tentativi effettuati anche delle pregevoli performance cronometriche, è in gara, purtroppo, che emergono tutte le problematiche relative a questo assetto forzato sulla SF-23 (ala posteriore scarica, macchina abbassata il più possibile e sospensioni irrigidite): sia Leclerc che sopratutto Sainz sin da subito risultano essere ben performanti in rettilineo, ma sembrano quasi faticare nell'affrontare le curve, rimediando circa 7-8 decimi nel primo stint di gara con gomme soft, e dai due decimi fino addirittura al secondo con quelle gomme dure che nei test e nelle simulazioni passo gara in FP2 e FP3 la Rossa aveva dimostrato di gradire.

Attenzione, però: i distacchi così pesanti rimediati dai piloti della Ferrari giro dopo giro non sono dovuti ad un eccessivo degrado delle gomme (che, osservando le immagini a disposizione, sembra quasi essere nella norma), ma a un rallentamento obbligato da parte dei piloti per cercare di tenere sotto controllo il retrotreno della monoposto, e non scaldare troppo le gomme. Non solo: risultano assai significative le dichiarazioni a fine gara rilasciate da Sainz, il quale sostiene di non aver potuto spingere ulteriormente per paura di consumare eccessivamente le gomme. 

Merita poi di essere analizzato il porpoising denunciato nel corso della gara proprio dal pilota spagnolo della Ferrari, ma non presente ad esempio sulla monoposto di Leclerc (costretto poi al ritiro da un problema alla centralina). A parità di assetto della monoposto non è da escludere che su richiesta dello stesso Sainz siano state leggermente più ammorbidite le sospensioni, andando così a giustificare la presenza del porpoising solo sulla monoposto numero 55.

Cosa aspettarsi , a questo punto, dalla prossima gara, in programma il prossimo 19 Marzo in Arabia Saudita? Sulla carta la pista di Gedda dovrebbe ben adattarsi alla SF-23, a patto, però, di risolvere il problema riguardante l’anteriore della monoposto, e di trovare un assetto il più corretto possibile basato sulla stessa. Un lavoro, questo, che giocoforza spetterà al nuovo responsabile aerodinamico dopo le dimissioni del Capo aerodinamico Ferrari David Sanchez (apprese nella giornata di ieri. Giovedì 9 Marzo, ma non ancora ufficializzate dalla squadra), dato per molti in procinto (dopo un periodo di gardening leave) di tornare in McLaren.