La Formula 1 e il porpoising

Un fenomeno tipico delle monoposto di Formula 1 tra la fine degli anni settanta e i primi anni ottanta, tornato nuovamente alla ribalta. Stiamo parlando del porpoising, già presente sulle monoposto ad effetto suolo di poco più di quarant’anni fa e tornato nuovamente a manifestarsi nel corso dei test preseason svoltisi nei giorni scorsi a Barcellona. Un fenomeno fastidioso in primis per i piloti, in quanto come vedremo si manifesta sopratutto ad alte velocità impedendo così di poter effettuare una buona frenata, ma anche per le squadre, chiamate a trovare delle soluzioni per evitare che questo fenomeno possa condizionare anche pesantemente le prestazioni delle rispettive monoposto.

Alla scoperta del porpoising

La prima domanda che un appassionato di Formula 1 avvicinatosi da pochi anni al mondo dei motori potrebbe porsi è in primis cosa sia questo porpoising e sopratutto se possa avere una qualche relazione con le monoposto ad effetto suolo, reintrodotte da Fia e Liberty Media a partire da quest’anno al fine di poter effettuare un maggior numero di sorpassi in gara.
Rispondiamo con il dire che il porpoising, come accennato all’inizio di questo articolo, non è un fenomeno nuovo al mondo della Formula 1, in quanto aveva già colpito la precedente classe di monoposto ad effetto suolo che avevano corso nel Circus tra la fine degli anni 70 e i primi anni 80. Un fenomeno, ovviamente scomparso, una volta abolita questa tipologia di monoposto, e ovviamente ricomparso una volta che queste sono state reintrodotte, probabilmente venendo anche sottovalutato dalle squadre, come ha confessato il Team Principal Ferrari Mattia Binotto nell’intervista rilasciata in occasione dei test lo scorso 24 Febbraio.

Bumpy road to the top for Charles Leclerc! #F1 pic.twitter.com/Z6a5e6d3bo

— Formula 1 (@F1) February 24, 2022

Cosa è, dunque, questo porpoising? Osservando la clip sopra riportata, pubblicata dall’account Twitter ufficiale della Formula 1, notiamo la Ferrari guidata da Charles Leclerc sostanzialmente saltellare nel mezzo del rettilineo a piena velocità, ricordando quasi il movimento oscillatorio tipico dei delfini (da qui il termine porpoising). Da un punto di vista prettamente aerodinamico, se in curva con velocità più ridotta la monoposto ad effetto suolo si presenta piuttosto stabile, con l’aumento della velocità in rettilineo (per via dell’effetto Venturi) cresce notevolmente anche rispetto alla precedente classe di monoposto utilizzata fino allo scorso anno il carico aerodinamico generato dall’ala anteriore e diretto attraverso i tubi Venturi verso il fondo della monoposto. Più velocemente si incanala l’aria all’interno dei tubi, più il fondo della monoposto arriverà quasi a sfiorare o toccare l’asfalto, più velocemente si arriverà a un punto di stallo con le sospensioni che spingeranno la vettura verso l’alto azzerando il carico, ma dando così modo al carico stesso di rigenerarsi vista la maggiore distanza tra fondo e asfalto, spingendo nuovamente la vettura verso il basso. Tutto questo genera quel fastidioso saltellio (il porpoising), che tende a scomparire una volta che viene abbassata la velocità, con il carico aerodinamico che con valori più bassi torna ad essere decisamente più stabile.

Come risolvere questo fenomeno così fastidioso? Il porpoising può essere eliminato sostanzialmente lavorando sulle altezze da terra, ottimizzando al contempo il carico aerodinamico destinato al retrotreno così come la taratura delle sospensioni.

Bisogna dire che, secondo quanto rivelato dal Responsabile tecnico della F1 Pat Symonds al magazine tedesco Auto Motor und Sport, la Federazione Internazionale dell’Automobile (FIA) per risolvere il possibile ritorno del porpoising era pronta a concedere alle squadre la possibilità di piegare i fondi vettura di 25 mm verso l’alto, ma questa proposta sarebbe stata rifiutata dalle squadre perché ormai erano già in fase avanzata di progettazione.

McLaren e la soluzione anti porpoising

Una volta rifiutata questa soluzione proposta dalla Federazione, alle squadre rimaneva una sola cosa da fare: portare le monoposto in pista, e vedere se (come presumibile) sarebbe stato o meno presente il porpoising. Come si è chiaramente visto nei primi due giorni di test a Barcellona, il porpoising era presente un po' su tutte le vetture. Se in casa Ferrari per ovviare a questo tipo di problema è stato introdotto nell’ultimo giorno di test a Barcellona un nuovo fondo (che ha dato subito dei buoni risultati) mentre altri team hanno utilizzato delle soluzioni provvisorie in attesa di una soluzione definitiva da portare alla sessione di test ufficiale che si svolgerà in Bahrain dal 10 al 12 Marzo (con diretta tv integrale su Sky), Alpine e sopratutto McLaren sono sembrate le monoposto meno soggette a porpoising. Se nel caso della monoposto francese è stato decisivo scoprire il porpoising nel corso del filming day (cosa che ha portato la squadra guidata dal neo Team Principal Otmar Szafnauer a trovare il corretto bilanciamento aerodinamico della macchina, cercando un compromesso tra velocità massima ottenibile in rettilineo con quella raggiungibile nelle curve veloci), nel caso della scuderia di Woking si è andato decisamente oltre.

Sulla McLaren MCL36, infatti, con velocità molto alte in rettilineo i lati del fondo vettura vanno a piegarsi verso l’asfalto, consentendo all’aria di fuoriuscire una volta che il fondo va a toccare l’asfalto, e andando così ad eliminare il fenomeno del porpoising.
Una soluzione, quella McLaren, che presumibilmente potrebbe venir testata anche da altre squadre nella sessione di test ufficiali in programma in Bahrain. Con quali risultati saranno solo i test a dirlo.