Formula 1

Pirelli e le pressioni delle gomme in Formula 1

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In occasione del Gp di Francia sono stati irrigiditi i controlli sulle pressioni delle gomme, dopo i cedimenti occorsi a Baku.

Cancellare l’ennesima zona grigia del Regolamento sportivo della Formula 1. Il cedimento della gomma posteriore sinistra sulla Red Bull di Max Verstappen e sull’Aston Martin di Lance Stroll nella precedente gara del Mondiale corsa in Azerbaijan sul circuito cittadino di Baku ha posto l’attenzione di FIA e Pirelli su un aspetto a dir poco basilare sul fronte della sicurezza: la pressione delle gomme.
Se inizialmente la stessa Pirelli tramite il Responsabile Motorsport Mario Isola era perfettamente convinta del fatto che le gomme avessero ceduto a causa di alcuni detriti, una volta esaminati i pneumatici in oggetto ed esteso il controllo a pneumatici montati da altre squadre con un numero di giri simile o superiore, il gommista milanese è stato costretto a prendere atto della dura realtà dei fatti: nonostante siano state rispettate le procedure una volta montata la gomma, il cedimento della posteriore sinistra sulla monoposto di Verstappen e su quella di Stroll è avvenuta a causa di una rottura circonferenziale sul fianco interno, riconducibile alle condizioni di utilizzo.
Nella fattispecie, nel comunicato Pirelli, emerge che i pneumatici oggetto di cedimento sull’Aston Martin di Lance Stroll e sulla Red Bull di Max Verstappen “mostrano una rottura circonferenziale sul fianco interno, fenomeno che può essere riconducibile alle condizioni di utilizzo degli stessi, nonostante siano stati rispettati i parametri di partenza prescritti (pressioni minime e temperatura massima delle termocoperte)”.
Uno scenario, questo, a dir poco controverso, che ha costretto la Federazione ad inviare una Direttiva tecnica alle squadre (la TD003) entrata in vigore già lo scorso fine settimana in occasione del Gp di Francia e il cui scopo è verificare l’assoluta regolarità da parte delle squadre nell’utilizzare correttamente le gomme Pirelli in pista.

I sospetti sulla pressione delle gomme nei team e la nascita della Direttiva Tecnica TD003 

Il sospetto, infatti, è che a generare i cedimenti occorsi a Baku sia stato un minore valore di pressione rispetto a quello indicato da Pirelli che comparirebbe mentre la monoposto è in movimento (e quindi dopo i controlli fatti prima di qualifiche e gara a macchina ferma), e che se da una parte può generare una prestazione cronometrica migliore, dall’altra però rischia di sottoporre gli pneumatici a una sollecitazione maggiore, e di conseguenza a maggiori possibilità di cedimenti, con serie ripercussioni sul fronte della sicurezza.

Un sospetto, quello sopra citato, decisamente opposto a quella che dovrebbe essere la realtà dei fatti. Da diversi anni, ormai Pirelli fornisce alle squadre anche l’angolo di camber e la pressione minima delle gomme a monoposto ferme, ed è in questo scenario che normalmente vengono svolti i controlli da parte della Federazione. Ora, visto che a oggi le termocoperte devono mantenere sull’anteriore una temperatura di 100° e sul posteriore di 80°, e che le attuali mescole forniscono il miglior grip intorno ai 100°, ne consegue che ad un aumento della temperatura della gomma corrisponde un innalzamento in automatico della pressione delle gomme. Invece alcuni team pur partendo con i valori di pressione gomme dati da Pirelli, nel corso della gara nonostante l’aumento di temperatura del pneumatico mantengono lo stesso valore predefinito di pressione assegnato a monoposto ferma invece di aumentare come dovrebbe essere nell’ordine delle cose, andando così a sollecitare e a stressare maggiormente la gomma, rischiando di sottoporla seriamente a un possibile cedimento.

Da qui, pertanto, la decisione della Federazione in accordo con Pirelli di emettere la versione C della Direttiva Tecnica 003 (TD003), che disciplina l’uso delle termocoperte (obbligando le squadre a toglierle dalle gomme immediatamente prima di uscire con Pirelli che controllerà le temperature delle termocoperte stesse), e che istituisce una serie di controlli supplementari volti a verificare l’effettivo rispetto dei valori di pressioni comunicati da Pirelli. Se fino ad oggi, infatti questi controlli avvenivano poco prima della gara, da qui a fine stagione (e in attesa che dal 2022 le valvole di pressione delle gomme diventino standard per tutte le squadre, con Pirelli e Federazione che a quel punto potranno controllare la pressione anche quando le gomme sono in movimento in pista) ci saranno dei controlli random sulla pressione delle gomme sia al termine dei run di qualifica e gara, sia a freddo una volta conclusa la gara.

Le reazioni delle squadre

Inevitabili le reazioni da parte delle singole squadre in merito al comunicato Pirelli relativo alle cause che hanno portato al cedimento della gomma posteriore sinistra a Baku sia sull’Aston Martin di Lance Stroll, sia sulla Red Bull di Max Verstappen , il più duro nei confronti del gommista milanese. Il pilota olandese non ha mancato nei giorni scorsi in più riprese di definire insoddisfacenti le risposte date da Pirelli, affermando nella giornata di Sabato (19 Giugno n.d.r) che a suo giudizio la spiegazione in merito ai cedimenti di Baku è ancora confusa dal punto di vista dei sostenitori,sostenendo che nel frattempo la vita va avanti, e che l’auspicio a questo punto è che i piloti possano sentirsi maggiormente sicuri in macchina.

Se in casa Red Bull il Team Principal Chris Horner sostiene senza ombra di dubbio che il suo team ha sempre rispettato le linee guida e le prescrizioni di Pirelli sulle pressioni delle gomme, in casa Mercedes Toto Wolff al termine di una serie di incontri con il Presidente FIA Jean Todt, il Ceo della F1 Stefano Domenicali e il Responsabile Motorsport Pirelli Mario Isola ha tenuto a precisare che pur essendo soddisfatti della Pirelli, è importante sapere per le squadre come si usano le gomme, perché ci sono dei team che ci starebbero giocando, e Mercedes vuole essere sicura che queste squadre non lo facciano.
Da registrare in tal senso anche la proposta dell’eptacampione del mondo Lewis Hamilton, che nel corso di un’intervista alla testata britannica The-Race.com ha ipotizzato la reintroduzione dei rifornimenti, i quali porterebbero le monoposto ad essere più leggere, e Pirelli a realizzare dei pneumatici i quali non sarebbero più costretti a sopportare i carichi ai quali sono soggetti al momento.

La sensazione è che, come sottolineato anche dal Team Principal Ferrari Mattia Binotto, con la TD003 non si sia messa la parola fine a questa questione, destinata ad andare avanti almeno fino a un definitivo report da parte di FIA e Pirelli che possano una volta per tutte far chiarezza nel capire il motivo che abbia portato all’adozione di questa Direttiva Tecnica, e che ha determinato nella scorsa gara in Azerbaijan sulle monoposto di Stroll e Verstappen il cedimento della gomma posteriore sinistra. Quella peraltro meno sollecitata, e con un camber maggiore, evidentemente non del tutto rispettato.