Formula 1

Superlega e Formula 1: i precedenti dei campionati alternativi

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Come il mondo del calcio anche la Formula 1 nell’arco della sua storia lunga oltre 70 anni ha visto prospettarsi la possibilità di campionati alternativi in seguito ad alcuni contrasti con le squadre. Ricostruiamo i precedenti più significativi

Corsi e ricorsi storici. Se il mondo del calcio nell’arco di 48 ore ha assistito alla nascita e al tramonto della Superlega (con Juventus, Real Madrid e Barcellona allo stato attuale ancora interessate al progetto in questione), stessa sorte in passato è capitata alla Formula 1, che nel 2009 ha rischiato molto seriamente di perdere buona parte dei team storici, fortemente interessati a creare una sorta di campionato alternativo.
Se nel caso del calcio la Superlega voleva essere una sorta di alternativa alla Champions League gestita però non più dall’Uefa ma dalle stesse società partecipanti con il chiaro intento di ottimizzare le proprie entrate economiche, nel caso della Formula 1 l’idea di un campionato alternativo nacque come massima forma di contrasto da parte di buona parte della FOTA (Formula One Team Association) alle regole che la FIA (Federazione Internazionale dell’Automobile) e il suo Presidente, Max Mosley, avevano ipotizzato per il 2010.

LA INTERCONTINENTAL FORMULA DEL 1961

Bisogna dire che già in passato alcuni team avevano ipotizzato la possibilità di un campionato alternativo: il primo episodio risale infatti al finire degli anni’50, quando alcuni team britannici (Cooper, Lotus, BRM) supportati dal motorista Coventry Climax decisero di fondare una serie alternativa alla F1 (la Intercontinental Formula) per protestare contro la rivoluzione tecnica che sarebbe scattata nel 1961, che avrebbe portato a un allineamento dei regolamenti della F1 con quelli della F2, con la riduzione della cilindrata massima da 2500 a 1500 cm³, l’abolizione della sovralimentazione dei propulsori tramite compressori volumetrici o turbocompressori, l’introduzione di un peso minimo per le vetture pari a 450 Kg, l’obbligo di utilizzare un carburante con massimo 100 ottani, e la dotazione sulle vetture di motorino d’avviamento e di retromarcia. Nella fattispecie le tre suddette scuderie inglesi erano convinte che il nuovo Regolamento voluto dalla CSI (Commissione Sportiva Internazionale,antesignana dell’attuale FIA) avrebbe finito con il favorire Ferrari e Porsche, che molto bene stavano facendo in Formula 2. Da qui, quindi, l’idea di istituire una serie alternativa (la Intercontinental Formula), a cui a sorpresa in una primissima fase sembrò aderire anche la stessa Ferrari, al punto che si incominciò addirittura a parlare di gare da disputare in Gran Bretagna, Italia e a medio termine anche negli Stati Uniti. Una volta resasi però conto dell’assoluta competitività del proprio sei cilindri conforme al nuovo Regolamento, la scuderia di Maranello fece un passo indietro, annunciando in occasione del Gp d’Italia 1960 che avrebbe preso parte al Mondiale 1961 di Formula 1. Con la rinuncia della Rossa, anche la Coventry Climax decise di ritirare la propria disponibilità, e nelle settimane successive anche le trattative con gli autodromi italiani non andarono a buon fine, al punto che le squadre fondatrici della Intercontinental Formula (Cooper, Lotus e BRM) decisero di far disputare la stagione 1961 solo ed esclusivamente su circuiti britannici.

Cinque le gare che si svolsero nel 1961 tutte vinte dalla Cooper, con Jack Brabham che si aggiudicò la prima e l’ultima gara (Lombard Bank Trophy corsa sul circuito di Snetterton e la Guards Trophy corsa sul circuito di Brands Hatch), mentre Stirling Moss si aggiudicò la Lavant Cup (corsa sulla pista di Goodwood), la BRDC International Trophy e la British Empire Trophy, entrambe corse sul circuito di Silverstone. Un tentativo, quello della Intercontinental Formula, che non andò molto a buon fine, al punto che nel 1962 non si registrarono più gare di questa serie.

LA GUERRA FISA-FOCA

Il secondo precedente relativo alla possibile formazione di un campionato alternativo alla Formula 1 risale ai primissimi anni 80, ed è legato in particolar modo alla guerra tra la FOCA (Formula One Constructor Association costituita dai principali costruttori britannici) guidata da Bernie Ecclestone e la FISA ( Federation Internationale du Sport Automobile, ex CSI guidata dal francese Jean Marie Balestre. I primi dissidi tra FOCA e FISA avvengono sul finire degli anni 70: dopo la conferma delle minigonne per il 1978 l’associazione guidata da Ecclestone chiederà alla Federazione anche l’abolizione dei motori turbo per il 1979, sostenendo che solo Ferrari, Alfa Romeo e Renault (fedeli alla FISA di Balestre) avrebbero potuto permettersi le spese per lo sviluppo e la creazione del nuovo motore. La FISA risponderà negativamente alle richieste di Ecclestone: non solo i motori turbo non verranno per nulla banditi, ma anzi ad essere bandite dal 1981 dovranno essere tassativamente le minigonne, così come ogni accordo tra organizzatore di prove, concorrente o organismo rappresentativo. Un vero attacco, insomma, al potere fino a quel momento raggiunto da Ecclestone, che porterà FISA e FOCA al muro contro muro a partire dal Gp del Belgio 1980, data in cui la Federazione rende tassativamente obbligatoria la presenza dei piloti ai briefing tecnici organizzati dalla Direzione Gara. Non solo i piloti dei team FOCA non vi prenderanno parte, ma ad eccezione dell’Irlandese Derek Daly non pagheranno le ammende comminate dalla Federazione stessa. Si arriva così al Gp di Spagna, con le squadre schierate con la FISA (Ferrari, Renault e Alfa Romeo) che minacciano di non prendere parte alla gara se i piloti della squadre FOCA che finora hanno regolarmente disertato i briefing della Direzione Gara contravvenendo alla richiesta della Federazione non verranno sospesi, come ipotizzato dalla stessa FISA. L’accordo non viene raggiunto tra le parti, e così le tre scuderie fedeli alla FISA, nonché gli stessi ufficiali FISA abbandonano il Gp, che verrà corso dalle scuderie FOCA e gestita dalla RACE (l’Automobil Club spagnolo).

Pochi giorni dopo, il 4 Giugno, la FISA minaccia di invalidare il Gp di Spagna, e a questo punto la FOCA minaccia le squadre fedeli alla FISA di non farli partecipare al Gp di Francia.
È chiaro a tutti che la situazione così non può più proseguire, e così le parti tornano a parlarsi, trovando il 18 Giugno 1980 un accordo secondo il quale il regolamento tecnico corrente sarebbe stato valido fino al 1984, le squadre FISA avrebbero potuto partecipare al Gp di Francia, viene annullato il Gp di Spagna, così come vengono quasi dimenticati i briefing disertati dai piloti FOCA con relative ammende. Il campionato può così ripartire, ma con il finire della stagione le frizioni tornano a farsi sentire con da una parte il nodo relativo alle minigonne che la FISA vuole tassativamente abolire, dall’altra le trattative dirette della FOCA con i promoter dei circuiti e delle emittenti televisive per i diritti tv, che andrebbero di fatto a scavalcare la FISA. Impossibile trovare un compromesso in queste condizioni, e così la FOCA decide di forzare la mano, fondando non solo una propria Federazione, chiamata World Federation Of Motorsport, ma addirittura una serie alternativa denominata World Professional Drivers Championship, di cui nel 1981 ovviamente avrebbero dovuto far parte le squadre FOCA (Arrows, Brabham, Ensigne, Fittipaldi, Ligier, Lotus, McLaren, RAM, Tyrrell, Williams e ATS) con la disputa di 15 gare in 12 differenti nazioni, e un regolamento simile sostanzialmente alla Formula 1 con però la conferma delle minigonne.

Durante l’inverno si cercherà in tutti i modi di evitare una scissione che avrebbe finito con il danneggiare un po' tutte le componenti, con la Goodyear (fornitrice dei pneumatici) pronta a lasciare la Formula 1 a causa della grave incertezza che sembrava regnare sul campionato. Il punto, però, è che nessuno tra FISA e FOCA sembra intenzionato a voler cedere per primo, cosìcchè il 7 Febbraio 1981 sul circuito di Kyalami si correrà quello che sarebbe dovuto essere il primo Gp della stagione (Gp Sudafrica) solo e unicamente con le monoposto dei team FOCA e con la gara definita di Formula Libre, e di conseguenza non valida per il Mondiale di Formula 1, che vedrà la vittoria dell’argentino Carlos Reutemann su Williams. Proprio quella gara sudafricana in cui emergeranno seri problemi nell’approvvigionamento delle gomme, farà capire a Bernie Ecclestone e ai team FOCA che è necessario trovare un accordo con la Federazione. Accordo che verrà raggiunto il 5 Marzo 1981 a Parigi nella sede FISA di Place De La Concorde, e che prenderà il nome di Patto della Concordia, in cui viene sancita l’autonomia decisionale della FISA nella messa a punto dei regolamenti tecnici e sportivi, così come la suddivisione degli introiti economici tra FISA e squadre in base ai risultati conseguiti in pista, con la FOCA che potrà gestire le trattative con i canali televisivi per quanto concerne i diritti tv della Formula 1.

LA BATTAGLIA MOSLEY-FOTA E L’IPOTESI DEL CAMPIONATO ALTERNATIVO

L’ennesimo muro contro muro. Per trovare una nuova battaglia tra team e Federazione con la minaccia da parte delle squadre storiche di ideare un campionato alternativo bisogna arrivare (come abbiamo detto all’inizio) al 2009, con da una parte la FIA guidata dal britannico Max Mosley, dall’altra la FOTA (Formula One Team Association), l’associazione in cui erano iscritti tutti i team facenti parte del Mondiale. Tutto inizia sul finire della stagione 2008, quando Mosley informa tutte le squadre in merito alla sua intenzione di voler ridurre le spese in Formula 1 al fine di poter coinvolgere nuove squadre ed avere così un maggior spettacolo in pista. Le squadre (ad eccezione di Williams e Force India) non sono d’accordo, in quanto un risparmio di costi (con l’aggiunta di alcune componenti uguali per tutti) rischia seriamente di far venir meno il prestigio economico della categoria. Nel Dicembre 2008 la Federazione rende pubblica l’esito dell’asta per la fornitura di eventuali motori standardizzati: a vincerla è la Cosworth, mentre per quanto riguarda la trasmissione l’appalto va a Xtrac and Ricardo Transmissions.
Chi non vorrà utilizzare il motore standardizzato, potrà o mantenere i V8 aspirati il cui sviluppo è stato congelato al termine della stagione 2007, o progettarne uno in proprio a patto però che rispetti le nuove normative e le indicazioni fornite da Cosworth. Buona parte delle squadre non ci sta, con il malumore che serpeggia sempre di più a maggior ragione dopo il Consiglio Mondiale del 29 Aprile 2009 che stabilisce l’introduzione di un budget cap pari a 40 milioni di sterline, con una serie di agevolazioni (massima libertà nel numero di motori da utilizzare e nel regime di rotazione, libertà di sviluppo delle componenti aerodinamiche, massima libertà nell’utilizzo della galleria del vento, test illimitati) a chi avrebbe sposato la nuova linea della Federazione. Da qui la decisione nel corso di una riunione svoltasi a Istanbul il 7 Giugno 2009 (a poche ore dal Gp della Turchia) di valutare seriamente la creazione di un Mondiale FOTA per il 2010 (con diretta delle gare su Sky) a cui avrebbero preso parte Ferrari, McLaren, BMW Sauber, Renault, Toyota, Toro Rosso, Red Bull e Brawn con tre monoposto a testa ciascuno, a cui seguirà poi una ulteriore riunione nella serata del 18 Giugno a Enstone nella sede Renault in cui un comunicato diffuso in tarda serata annuncerà l’inizio della preparazione del nuovo campionato alternativo.

Un campionato, quello alternativo realizzato da buona parte dei team Fota, che avrà vita assai breve, e che quasi sicuramente rappresentò un pretesto per ottenere condizioni migliori dalla Federazione, la quale dopo aver presentato il 12 Giugno 2009 la lista definitiva delle squadre partecipanti al Mondiale 2010 di Formula 1 in cui erano inserite non solo Williams e Force India, ma anche con riserva le altre 8 squadre FOTA dissidenti al progetto di Mosley, nonché tre nuovi team (Lotus, HRT e Virgin), non aveva esitato a proporre ai team FOTA la possibilità di un budget cap di 100 milioni di sterline solo per il 2010. Proposta rispedita al mittente. Ad azzerare una volta per tutte le polemiche tra Federazione e team FOTA sarà il Consiglio Mondiale del 24 Giugno 2009, il quale confermerà per il 2010 lo stesso Regolamento tecnico del 2009 (venendo così incontro alle richieste FOTA), a patto però di un impegno forte delle squadre partecipanti al Mondiale di Formula 1 nel ridurre i costi entro le stagioni 2011-2012.