Formula 1

La Safety Car e la sua evoluzione in Formula 1

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Dopo un esordio non del tutto positivo il 23 Settembre 1973 nel corso del Gp del Canada, la Safety Car rappresenta oggi un autentico punto di riferimento per i piloti, quando in pista si verificano degli incidenti o delle situazioni di pericolo, ma anche un jolly capace di cambiare l’esito di una corsa.

Un punto di riferimento in pista per i piloti, ma anche un vero e proprio jolly capace di condizionare le strategie di una gara. Da sempre la Safety Car è croce e delizia per le squadre, così come per gli appassionati: se da una parte la sua presenza è a dir poco basilare per garantire la miglior sicurezza possibile in pista dopo un incidente o in caso di condizioni meteo avverse, dall’altra però la sua presenza per più giri, o il fatto di uscire in una determinata fase di gara può condizionare anche pesantemente l’esito della corsa stessa.
Se nei primi anni di esordio, la Safety Car poteva essere una macchina diversa da circuito a circuito, solo sul finire degli anni’90 è stato deciso di nominare un fornitore, che mettesse a disposizione della Federazione lo stesso modello su tutte le piste. Se per anni questo compito è stato svolto in esclusiva dalla Mercedes, a partire da quest’anno questa incombenza verrà suddivisa tra il costruttore e motorista tedesco ed Aston Martin, che, nell’anno del rientro ufficiale in F1 al posto della Racing Point, fornirà per 12 delle 23 gare previste oltre alla Medical Car anche la vettura di sicurezza (modello Aston Martin Vantage) che presenterà una livrea verde smeraldo, contro l’argento tipico della Safety Car Mercedes.

Non è la prima volta che la Safety Car cambia colore: se ci riferiamo alle annate più recenti, il precedente più fresco risale al Settembre 2020, quando in occasione del Gp di Toscana corso sul circuito del Mugello per celebrare le 1000 gare della Ferrari nella massima serie motoristica, Mercedes e Liberty Media avevano presentato una Safety Car dipinta di rosso.

LA NASCITA DELLA SAFETY CAR IN FORMULA 1.

Rallentare le vetture, consentendo così ai commissari di poter rimuovere i detriti dalla pista senza per questo interrompere la gara, ma semplicemente neutralizzandola. Fu dell’ex pilota tedesco Herbert Linge l’idea di introdurre anche nella massima serie motoristica nel 1972 la vettura di sicurezza, ispirandosi alle corse americane, e in particolare alla primissima edizione della Indianapolis 500, corsa nel 1911. In quel frangente il compito della vettura di sicurezza nella gara disputatasi all’interno del celebre catino statunitense era quello di guidare le monoposto nel giro di lancio per poi rientrare ai box.
Fin da subito l’idea di Linge colpì molto sia il neo patron della Brabham Bernie Ecclestone, sia la Porsche,pronta a mettere fin da subito a disposizione una delle sue vetture. Insieme, quindi, presentarono la proposta ai vertici della Formula 1, che dettero parere favorevole per l’introduzione della safety car a partire dal 1973, seppure non a livello ufficiale, visto che all’epoca ogni circuito aveva una sua organizzazione interna.
Bisogna così arrivare al 23 Settembre 1973 per vedere nel corso del Gp del Canada (disputato sul circuito del Mosport Park) l’esordio della Porsche 914/6 (utilizzata anche come vettura di sicurezza per le gare di Can-Am), che sarebbe diventata la prima safety car ad andare in pista nella storia del Mondiale di Formula 1.

CANADA 1973: UNA GARA CONDIZIONATA DALLA SAFETY CAR.

L’ennesimo duello incrociato. Come l’anno precedente, anche la stagione 1973 viene ricordata dagli appassionati per la lotta che ha visto fronteggiarsi il campione uscente Emerson Fittipaldi su Lotus e il due volte campione del mondo Jackie Stewart su Tyrrell, alla sua ultima stagione nella massima serie motoristica prima del ritiro. Se l’inizio di campionato sembra sorridere a una riconferma del titolo da parte di Fittipaldi (vincitore di tre delle prime quattro gare in Argentina, Brasile e Spagna), una parte centrale caratterizzata da tre ritiri consecutivi in Francia, Gran Bretagna e Olanda, spingeranno il titolo iridato in direzione di Stewart, che si presenta al penultimo appuntamento della stagione in Canada sul circuito del Mosport Park con il titolo già conquistato nella precedente gara corsa in Italia sul circuito di Monza grazie a un percorso molto più costante caratterizzato da cinque vittorie (Sudafrica, Belgio, Monaco, Olanda e Germania), due secondi posti (Brasile e Austria), un terzo posto nella gara inaugurale in Argentina, due quarti posti in Francia e Italia, ma sopratutto con un solo ritiro stagionale in Spagna. 69 i punti di Stewart, contro i 48 di Fittipaldi, i 47 del francese Cevert, e i 43 dello svedese Peterson, che sul circuito canadese del Mosport Park a bordo della Lotus ottiene la sua ottava pole position in carriera con il tempo di 1’13”697, davanti alle McLaren-Ford di Peter Revson (1’14”737) e di Jody Scheckter (1’14”758), con Fittipaldi quinto (1’15”035), e Stewart addirittura nono (1’15”641).

La gara si svolge su pista bagnata, con Peterson che al via mantiene la testa nei confronti di Scheckter. Ottimo lo spunto in partenza del giovane talento della BRM Niki Lauda, che sale in terza posizione, seguito da Fittipaldi. Nei giri successivi sarà quest’ultimo a prendere la testa della gara, approfittando anche del guasto tecnico occorso al compagno di squadra Peterson, costretto al ritiro nel corso del 16° Giro per un problema alla sospensione. Con il passare delle tornate comincia ad aumentare in maniera sempre più significativa l’intensità della pioggia, e con essa i rischi di un possibile incidente, che si materializza puntualmente nel corso del trentaduesimo degli ottanta giri previsti con la collisione tra la Tyrrell del francese Cevert e la McLaren di Scheckter che spinge la Direzione Gara a mandare in pista la Safety Car.

A guidare la vettura di sicurezza è il pilota locale Eppie Wietzes, il quale però finisce con il posizionarsi davanti al pilota sbagliato (il neozelandese James Howden Ganley, 11° e doppiato poco prima dell’incidente), andando così a generare confusione, e sopratutto a condizionare il risultato finale della gara, che vedrà inizialmente la vittoria proprio di Ganley e Fittipaldi precipitare in classifica dal primo al quinto posto. Solamente dopo una lunga discussione la Direzione Gara pubblicherà un nuovo ordine di arrivo con la vittoria della McLaren-Ford dell’americano Peter Revson, seguito dalla Lotus-Ford di Emerson Fittipaldi, staccato di 32”734 dalla vetta, e dalla Shadow-Ford del britannico Jackie Oliver, a 34”505. In zona punti troviamo in quarta posizione la BRM del francese Jean Pierre Beltoise (staccato di 36”514 dalla vetta), e, staccati di un giro, Jackie Stewart (Tyrrell) quinto e il già citato neozelandese Ganley in sesta posizione con la sua Iso Marlboro, gestita dalla Frank Williams Racing Cars.

L’EVOLUZIONE DELLA SAFETY CAR E LA PARTNERSHIP MERCEDES.

Usata inizialmente sia come vettura di sicurezza, sia come medical car per la presenza a bordo anche di un medico, solamente a partire dal 1979 i vertici della Formula 1 decidono di dotare la massima serie motoristica di una medical car autonoma, esaudendo le richieste del medico ufficiale Sid Watkins legate ai tragici fatti occorsi nelle Qualifiche del Gp d’Italia 1978 che portarono alla scomparsa di Peterson, con la Safety Car che diviene così solamente una vettura di sicurezza.

Dopo esser stata utilizzata salturiamente in occasione del Gp di Monaco 1981 e 1983 (Lamborghini Countach), nel 1992 la Safety Car viene inserita in pianta stabile durante le corse. Diverse le macchine utilizzate per tale scopo (ricordiamo nel 1993 la Ford Escort motorizzata Cosworth nel Gp di Gran Bretagna e la Fiat Tempra nel Gp del Brasile, nel 1994 l’Opel Vectra nel Gp di San Marino a Imola e la Honda Prelude nel Gp del Giappone a Suzuka, nel 1995 la Porsche 911 GT2 in Belgio, la Lamborghini Diablo in Canada e la Tatra 613 in Ungheria, nel 1996 la Renault Clio in Argentina e la Mercedes Benz C36AMG in Belgio) al punto da generare confusione e al contempo difficoltà da parte dei piloti a poter mantenere in temperatura gli pneumatici sulle monoposto per via della scarsa velocità di cui disponevano buona parte delle macchine selezionate. Da qui la decisione da parte della FIA di disciplinare maggiormente il comparto delle Safety Car nominando un unico fornitore, al fine di avere un unico modello di vettura su tutte le piste presenti nel Mondiale, e con alla guida un pilota professionista, affiancato da un membro della Federazione.

La scelta cade su Mercedes, che fin dal 1997 mette a disposizione della Federazione la sua CLK 55 AMG, guidata dal britannico Oliver Gavin. Nel 2000 con l’avvento della nuova Safety Car (la Mercedes Benz CL 55 AMG) assistiamo anche al passaggio di testimone al volante della nuova vettura tra Gavin e il tedesco Bernd Mayländer, che ancora oggi continua a guidare la vettura di sicurezza, sostituito solamente nel 2001 in occasione del Gp del Canada dallo svizzero Marcel Fässler a causa di un infortunio. Dal 2000 ad oggi sono state numerose le vetture che hanno ricoperto il ruolo di Safety Car in Formula 1:dopo la Mercedes Benz CL 55 AMG, negli anni a seguire sono scese in pista la Mercedes Benz SL 55 AMG (2001-2002), la Mercedes Benz CLK 55 (2003), la Mercedes Benz SLK 55 (2004-2005), la Mercedes Benz CLK 63 (2006-2007). 

A seguire la Mercedes Benz SL 63 (2008-2009), Mercedes Benz SLS AMG (2010-2012), la Mercedes Benz SLS AMG GT (2012-2014), la Mercedes AMG GT S (2015-2017), e infine la Mercedes AMG GT R (2018-2020).

Come detto all’inizio, infine, quest’anno saranno Mercedes ed Aston Martin (al rientro in Formula 1) a fornire alla Federazione la Safety Car nei 23 Gp previsti, con il costruttore britannico con sede a Gaydon che non solo fornirà la propria Aston Martin Vantage in 12 gare, ma potrà addirittura scegliere le corse in cui andare in pista, presumibilmente optando per quei Paesi dove il marchio britannico ha maggiori legami.