Ferrari e il debutto in Formula 1

Un marchio iconico nella storia della Formula 1. Se c'è una squadra che più di tutte è legata quasi con una sorta di cordone ombelicale alla massima serie motoristica, questa è senza dubbio la Ferrari. Oggetto del desiderio di milioni di appassionati in tutto il mondo, la scuderia di Maranello nel corso dei 70 anni del Mondiale di Formula 1 ha saputo regalare tantissime emozioni. 991 le gare disputate, che hanno portato alla conquista di 15 titoli piloti, 16 titoli costruttori, 238 vittorie, 228 pole position, 254 giri veloci per l'unica squadra che nel Circus ha preso parte a tutte le edizioni del Mondiale, senza mai saltarne una.

Un'avventura, quella della Ferrari in Formula 1, che non comincia il 13 Maggio 1950 sul circuito britannico di Silverstone, sede del primo Gp nella storia del Circus, ma esattamente otto giorni dopo, il 21 Maggio 1950 lungo le stradine anguste di Montecarlo, dove è in programma il Gp di Monaco, in quanto la scuderia di Maranello è ufficiosamente impegnata nello sviluppo della 275 F1 con motore aspirato che avrebbe fatto il suo esordio in Belgio. A questa motivazione va però aggiunto anche l'ingaggio piuttosto esiguo offerto dagli organizzatori, come spiegherà poi Enzo Ferrari alla stampa.

A Montecarlo, invece, la Ferrari schiera la sua 125 F1 costituita da un telaio a longheroni e traverse realizzato dalla Gilco e dotata di motore 12 cilindri (con compressori Roots e con due alberi a camme per bancata comandati da ingranaggi) capace di raggiungere i 280 Cv, con cambio a 4 rapporti in blocco con il differenziale. Tre i piloti iscritti: con il numero 38 Luigi Villoresi, con il numero 40 Alberto Ascari, e con il numero 42 il francese Raymond Sommer. Ai tre piloti ufficiali bisogna aggiungere anche con il numero 28 il pilota britannico Peter Whitehead, che correrà con un team privato con la Ferrari 125 F1.

Due le sessioni di qualifica, previste per Giovedì 18 e Sabato 20 Maggio. Se nella qualifica del giovedì è l'Alfa Romeo a dettare il passo, con Juan Manuel Fangio davanti a Nino Farina (vincitore della prima gara del Mondiale a Silverstone), con a completare la top 5 l'argentino Jose Froilan Gonzalez su Maserati, il francese Philippe Ètancelin su Talbot-Lago, e Luigi Fagioli su Alfa, la qualifica del sabato vede la ripresa della Ferrari, con Villoresi secondo, ma a causa dell'incidente occorso al pilota argentino della Maserati Alfredo Pian (il quale va a sbattere contro una tribuna a causa di una macchia d'olio presente in pista, fratturandosi di conseguenzala caviglia), la Direzione Gara decide di sospendere definitivamente la sessione, assegnando i primi cinque posti della griglia di partenza ai piloti autori dei migliori tempi nella sessione del giovedì (Fangio, Farina, Gonzalez, Ètancelin e Fagioli), destinando i rimanenti posti della griglia ai piloti autori dei migliori tempi nella seconda sessione. Una vera e propria disdetta per Villoresi, costretto così a partire dalla sesta posizione in griglia (nonostante al momento dello stop fosse in seconda posizione), con Ascari settimo e Sommer nono.

Al via della gara (avvenuta intorno alle 14:30 di Domenica 21 Maggio) Fangio prende subito la testa della corsa, seguito da Villoresi (autore di un'ottima partenza con la sua Ferrari), Gonzalez e Farina (che poco prima di arrivare al Tunnel supererà l'argentino della Maserati), ma all'altezza della curva del Tabaccaio, ecco il colpo di scena destinato a condizionare non poco l'esito della gara.
A causa del vento si abbatte un'onda anomala sulla pista, che Fangio e Villoresi riescono ad evitare. Non però Farina (determinato a colmare il gap dai due piloti in testa), il quale va in testacoda, colpisce il muro, e si ferma, ostruendo parte della pista. Gonzalez non può evitarlo, ma riesce comunque a proseguire, nonostante il serbatoio della sua Maserati cominci a perdere benzina.
Dietro di loro sopraggiunge l'Alfa di Luigi Fagioli, che, per evitare il contatto con le due monoposto, sterza bruscamente e va in testacoda, venendo centrato in pieno dalla Talbot-Lago di Louis Rosier, e innescando così una serie di tamponamenti che mette fuorigioco 10 dei 19 partecipanti. Al termine del primo giro, intanto, Gonzalez sarà costretto a fermarsi: la sua Maserati dopo aver perso benzina dopo il contatto con l'Alfa Romeo di Farina sopra citato prende fuoco, con l'argentino che riuscirà malgrado alcune ustioni ad uscire prontamente dalla macchina.
In testa, Fangio e Villoresi, ignari di quanto accaduto in pista, iniziano il secondo giro, separati tra di loro di pochi secondi. In prossimità della curva del Tabaccaio, Fangio intuisce che è successo qualcosa, osservando che l'attenzione del pubblico non è rivolta alle monoposto di testa. Da qui la decisione di rallentare vistosamente in modo da evitare il contatto con le macchine incidentate rimaste in pista, e così, una volta fattosi strada, riesce a proseguire.

Alberto Ascari, Ferrari & Luigi Villoresi, Ferrari, 1950 Monaco Grand Prix. #F1 pic.twitter.com/LTaKr5nAIg

— F1 Images (@F1_Images) April 25, 2015

Villoresi (ripreso in questa foto alle spalle di Ascari riconoscibile con il numero 40) sarà meno fortunato: non solamente dovrà bloccare il motore, restando fermo per oltre un minuto, ma dovrà ripartire dietro al gruppo, che, avvisato dai commissari, cerca di partire meglio che può. Inizia così una dura rimonta per il pilota milanese, che, risalito fino al secondo posto, sarà costretto ad alzare bandiera bianca nel corso del 63° dei 100 giri in programma a causa di un problema alla trasmissione.
Fangio andrà così a dominare il Gp di Monaco, doppiando tutti i concorrenti rimasti in gara, con Alberto Ascari (Ferrari) che, doppiato di un giro, chiuderà la gara in seconda posizione, seguito dal monegasco Louis Chiron (Maserati) terzo e doppiato di due giri.

Proprio la gara di Monaco, condizionata dall'onda e sopratutto dal tamponamento tra Farina e Gonzalez, farà capire alla Ferrari che può lottare per il titolo iridato con l'Alfa Romeo dotata di compressore, a patto però di riuscire a sviluppare correttamente il motore aspirato.
In Ferrari sono infatti consapevoli che il futuro della F1 sarà nel segno del motore aspirato, visti anche i minori consumi che questa tipologia di motore garantisce rispetto a quello dotato di compressore (lezione, questa, imparata a proprie spese dalla scuderia di Maranello il 19 Giugno 1949 quando con Villoresi aveva perso il Gp del Belgio (corso sul circuito di Spa-Francorschamps e valido per la Formula Grand Prix) a beneficio della Talbot-Lago con motore aspirato di Louis Rosier proprio a causa dell'eccessivo consumo del compressore, che aveva costretto il pilota milanese ad effettuare una sosta per il rifornimento). Da qui la decisione di portare man mano degli step intermedi di motore prima di arrivare a quello con cilindrata massima consentita (4500 cm³) dal regolamento della Formula 1.

Se il Mondiale 1950 vedrà il netto dominio dell'Alfa 158, con la casa del Biscione che conquisterà il titolo iridato con Nino Farina, la Ferrari dopo le gare di Monaco e Svizzera disputate con la 125 F1, porterà al debutto in Belgio la 275 F1 con motore 12 cilindri con V di 60° con cilindrata massima di 3322 cm³, che comparirà anche nelle prove del Gp di Francia. Già in quel frangente nonostante il gap subito dall'Alfa, si intuisce la bontà del progetto messo a punto dall'Ing. Aurelio Lampredi, il quale per il Gp delle Nazioni (gara non valida per il Mondiale di Formula 1) porterà in pista un ulteriore step evolutivo, rappresentato dalla Ferrari 340 F1 (che vedrà l'utilizzo di un motore aspirato 12 cilindri con V di 60° con cilindrata massima di 4100 cm³). Se a causa di alcuni problemi di affidabilità del motore, Ascari sarà costretto al ritiro, la Ferrari 340 F1 evidenzierà un passo gara simile a quello dell'Alfa. Manca l'ultimo passo, quello definitivo che arriverà per il Gp d'Italia a Monza, quando il 3 Settembre 1950 farà il suo esordio la Ferrari 375 F1, una monoposto su cui finalmente compare la versione definitiva del motore aspirato 12 cilindri con V di 60° con cilindrata massima di 4500 cm³ che consentirà al duo Ascari-Serafini di ottenere un preziosissimo secondo posto a Monza dietro all'Alfa 159 (al debutto) di Nino Farina, e alla Ferrari di lottare per il titolo mondiale nel 1951 con Alfa Romeo in un'annata che vedrà la Rossa conquistare le sue prime vittorie iridate con Gonzalez in Gran Bretagna, e con Ascari in Germania (Nürburgring) e in Italia (Monza), con il milanese che contenderà fino all'ultimo la corona iridata a Fangio. Ma questa è un'altra storia.