Formula 1

F1 2020: Alfa Romeo Racing, McLaren, Renault, Williams

© Getty Images

Ultimo appuntamento con l'analisi tecnica delle monoposto 2020: ci occupiamo dell'Alfa Romeo e delle altre monoposto chiamate a riconfermarsi o a dare un segnale nella stagione che sta per cominciare

Dopo esserci soffermati sui top team e sulle monoposto principalmente ispirate ad essi, dedichiamo questa ultima puntata delle presentazioni delle monoposto partecipanti al Mondiale di Formula 1 2020 alle rimanenti squadre. In particolare, ci soffermeremo sulla nuova Alfa Romeo, sulla McLaren (chiamata a riconfermare il quarto posto ottenuto lo scorso anno), sulla Renault e sulla Williams.

ALFA ROMEO RACING C39.

Una monoposto dalla filosofia chiaramente aggressiva, con la volontà di fare meglio rispetto all'ottavo posto ottenuto in Classifica Costruttori lo scorso anno, dopo una seconda parte di stagione peraltro sotto tono, sebbene purtroppo i primi risultati emersi dopo le due sessioni di test precampionato se eccettuiamo il lampo ottenuto da Robert Kubica (da quest'anno terzo pilota per la scuderia del Biscione) nella prima giornata della seconda sessione di test precampionato, sopratutto sul passo gara non siano stati molto positivi.
L'Alfa Romeo conferma la line-up della scorsa stagione con Kimi Raikkonen ed Antonio Giovinazzi, e amplia la squadra con l'esperienza del già citato Robert Kubica e con la pilota colombiana Tatiana Calderon confermata per il quarto anno consecutivo nel ruolo di collaudatrice.

Dopo aver usato una livrea camouflage nel filming day a Fiorano, solamente in occasione dei test precampionato di Barcellona è stato possibile vedere la nuova livrea dell'Alfa Romeo Racing C39, in cui spiccano bianco e sopratutto rosso, in onore del nuovo title sponsor Orlen, la compagna petrolifera polacca artefice del ritorno di Kubica in Formula 1 lo scorso anno.

Cominciando ad analizzare tecnicamente la monoposto, non possiamo non notare la forma del nasino, che a differenza di altre monoposto, ha un aspetto triangolare e che ricorda quasi (prendendo come riferimento il calcio) la forma di uno scudetto. L'ala anteriore è di chiara filosofia outwash, e in prossimità della paratia laterale presenta una leggera arricciatura.

Come possiamo però vedere, in occasione della seconda sessione dei test precampionato di Barcellona conclusisi nella giornata di ieri, è stata testata dall'Alfa Romeo una nuova versione di ala anteriore che prevede un'arcuatura che si va ad attaccare in corrispondenza della bandella laterale.
La sospensione anteriore segue lo schema push-rod, e, come su diverse monoposto quest'anno, vede entrambi i triangoli disassati rispetto alla posizione tradizionale.

Un'altra novità introdotta nei test di Barcellona riguarda la zona dell'S-Duct ai cui lati ora compaiono due profili, il cui compito è quello di incanalare l'aria attraverso i due soffiaggi presenti.
Anche l'Alfa Romeo C39 presenta le bocche dei radiatori rialzate rispetto al cono anti-intrusione laterale riprendendo così il concetto introdotto tre anni fa dalla Ferrari sulla SF70-H, e ripreso quest'anno dalla totalità delle scuderie. Le fiancate non si presentano particolarmente rastremate, ma al contempo si può percepire una profonda chiusura andando verso il retrotreno, indizio rispetto a Ferrari ed Haas (che utilizzano la stessa power unit) di una differente posizione dei radiatori. A confermare ulteriormente questa ipotesi, anche la presenza vicino all'airbox (di forma triangolare come su Ferrari e Haas) di altre due orecchie, che ricordano molto la soluzione introdotta nel 2013 sulla Lotus.

La pinna stabilizzatrice sul cofano motore presentava una dimensione esigua prima di sparire del tutto in una nuova versione del cofano motore testato nelle scorse ore (sostituita, come possiamo vedere nella foto sopra pubblicata, da una piccola pinna posta più in basso), mentre l'ala posteriore come sulle altre monoposto motorizzate dalla scuderia di Maranello è sorretta dal doppio pilone a collo di cigno. In mezzo al doppio pilone possiamo vedere lo scarico centrale, su cui si trova in alto lo scarico della valvola wastegate. La sospensione posteriore, conferma, infine, lo schema pull-rod.

MCLAREN MCL35.

Una monoposto completamente rinnovata, che sviluppa quanto di buono visto sulla MCL34 della passata stagione, in attesa dal prossimo anno di poter tornare ad avvalersi della motorizzazione Mercedes.

La MCL35 (la prima progettata da James Kay, dopo l'addio di Pat Fry, approdato a inizio mese in Renault) presenta diverse soluzioni piuttosto interessanti, a partire dal muso che (a differenza della MCL34) si presenta piuttosto stretto, con il cape che sembra addirittura integrato ai piloni che sorreggono l'ala anteriore (di filosofia outwash), andando così a generare tre soffiaggi, il cui compito è quello di spingere il flusso d'aria attraverso il già citato cape verso il fondo della macchina.
A differenza di altre monoposto, la MCL35 non presenta almeno per il momento l'S-Duct. Visibile, invece, un leggero scalino,all'altezza dell'attacco del muso, nettamente meno marcato rispetto all'Alpha Tauri.
Inedita la sospensione anteriore, che, pur seguendo la schema push-rod, presenta entrambi i triangoli posti piuttosto in alto rispetto alle altre monoposto che presentano già dei triangoli disassati.
In particolare il triangolo inferiore sembra quasi andare ad appoggiarsi sulla struttura a boomerang che lega il badgeboard al deviatore di flusso.
Spostandoci sul centro vettura, così come sulla buona totalità delle monoposto 2020 gli specchietti si presentano carenati da un profilo aggiuntivo posto in alto. Le bocche dei radiatori sono poste in alto sopra al cono anti-intrusione laterale. Sopra di esse vediamo un profilo per lato, la cui funzione è quella di convogliare il flusso d'aria verso l'ala posteriore. L'airbox è di forma ogivale, e presenta al suo interno una suddivisione in quattro flussi. Inedita la forma delle pance, con i radiatori che presentano delle prese d'aria più schiacciate, che portano il telaio quasi a restringersi nella parte inferiore. La pinna si presenta con dimensioni piuttosto modeste.
La sospensione posteriore mantiene lo schema pull-rod. L'ala posteriore è sorretta dal doppio pilone a collo di cigno, in mezzo al quale troviamo lo scarico centrale e in basso ai lati i due condotti della valvola wastegate.

RENAULT R.S.20

Un'annata di transizione, in vista della rivoluzione regolamentare del 2021. Non è stato un inverno facile in casa Renault, con una monoposto, la R.S.20, progettata da Nick Chester (che ha lasciato a fine 2019 la squadra con sede ad Enstone dopo 19 anni), e affidata alle cure di Pat Fry (insediatosi lo scorso 5 Febbraio dopo il periodo di gardening leave legato al suo addio alla McLaren).
Alla luce anche della decisione della squadra di affrontare i test con una livrea camouflage rigorosamente nera (con il ritorno alla colorazione giallo-nera solo a partire dal Gp inaugurale della stagione in Australia) non è facilissimo cogliere tutte le novità tecniche introdotte sulla R.S.20, ma alcune cose si possono comunque intuire.
A cominciare dal muso, che si presenta piuttosto stretto, andando così a sposare la filosofia introdotta dalla Mercedes. L'ala anteriore è di chiara filosofia outwash, con i flussi d'aria indirizzati all'esterno delle ruote. Ai lati del muso si può intuire la presa del cape, che a sua volta indirizza i flussi verso il fondo.
La sospensione anteriore mantiene lo schema push-rod, e si presenta disassata, con il triangolo superiore posto più in alto rispetto allo schema tradizionale, con il puntone agganciato al montante e non al triangolo inferiore. Anche sulla Renault RS20 gli specchietti sono carenati, mentre l'airbox è di forma ogivale, ma è più piccola e larga. Possibile intuire due aperture piccole laterali.
Le bocche dei radiatori sembrano essere rivolte verso l'alto, poste sopra al cono anti-intrusione laterale. Le fiancate sembrano essere piuttosto rastremate, con una pinna di dimensioni medie.

La sospensione posteriore sembrerebbe confermare lo schema pull-rod.
L'ala posteriore è sorretta dal doppio pilone a collo di cigno, in mezzo al quale è possibile rilevare lo scarico centrale, con in basso sui lati i due condotti della valvola wastegate. Assetto Rake picchiato sull'anteriore.

WILLIAMS FW43.

Rilanciarsi dopo due stagioni piuttosto deludenti. Questo l'obiettivo della Williams e del suo nuovo progettista, Doug McKiernan, e a vedere i risultati delle due sessioni di test precampionato sembrerebbe esser stato colto. Certo, la seconda sessione di test ci mostra una Williams ancora in fondo alla classifica, ma (e questo è sicuramente l'aspetto positivo) in lotta con le altre monoposto e destinata sicuramente a crescere potendo contare su un talento come quello del giovane pilota di scuola Mercedes George Russell, e non con un distacco di almeno 2-3 secondi al giro dalle altre macchine, come avvenuto nel corso della scorsa stagione.
Ottimizzare quel poco di buono che c'era sulla FW42, andando a ritrovare efficienza sul sistema frenante, e riportare la macchina ai limiti del peso: questo il mantra dei tecnici Williams, perfettamente conseguito.

Andando ad analizzare la FW43, il muso assomiglia a quello della passata stagione, sebbene si presenti più stretto. I piloni che reggono l'ala danno origine al cape, che spinge il flusso d'aria verso il badgeboard. Anche sulla Williams la sospensione anteriore (con schema push-rod) presenta i triangoli disassati verso l'alto.
Confermato l'S-Duct, ai cui lati è possibile rilevare la presenza di due alette, il cui compito è quello di convogliare il flusso d'aria verso il retrotreno. Anche sulla FW43 gli specchietti si presentano carenati.

Le bocche dei radiatori (piuttosto strette) si presentano rivolte verso l'alto sopra al cono anti-intrusione laterale, l'airbox è identico a quello già visto nella scorsa stagione, con un apertura centrale di forma triangolare, e due aperture laterali.
Le fiancate della FW43 si presentano fin troppo rastremate, così come abbiamo visto anche sulla Mercedes W11, e non è un caso che entrambe le monoposto in occasione delle sessioni di test abbiano accusato dei seri problemi di affidabilità alla power unit Mercedes, vista l'impossibilità, con questo design fin troppo estremo, di far arrivare la giunta quantità di aria necessaria a non far surriscaldare il motore.

La sospensione posteriore (di tipologia pull-rod) è di nuova concezione e vede il tirante congiungersi con il bracket. Presente la pinna di stabilizzazione sul cofano motore.

L'ala posteriore è sorretta dal doppio pilone a collo di cigno, in mezzo al quale è possibile rilevare lo scarico centrale, con in basso sui lati i due condotti della valvola wastegate. Confermato, infine, l'assetto Rake.