Formula 1

Monoposto F1 2020: Ferrari SF1000

Scopriamo le caratteristiche tecniche della nuova Rossa, chiamata a colmare il gap in fatto di carico aerodinamico emerso nel corso della passata stagione, e al contempo chiamata a mettere fine al dominio Mercedes.

Colmare il deficit di carico aerodinamico emerso più volte in curva e nei tratti lenti nel corso della passata stagione. Questo l'obiettivo che si sono posti Enrico Cardile e David Sanchez (con il supporto di Simone Resta, rientrato dallo scorso 1° Novembre a Maranello per cominciare a curare il progetto della monoposto 2021) nella progettazione della Ferrari SF1000, presentata ieri pomeriggio al Teatro Romolo Valli di Reggio Emilia. Una scelta, quella di presentare per la prima volta una Ferrari fuori dalle sue tradizionali sedi (siano esse Maranello o come avvenuto nel 2006 il circuito del Mugello) che aveva lo scopo di rendere omaggio alla città in cui 223 anni fa nacque la bandiera tricolore italiana, ma al contempo di celebrare le proprie radici italiane, con una maggiore presenza del tricolore sulla nuova monoposto.
L'obiettivo dichiarato della nuova Ferrari SF1000 è quello di mettere fine in Formula 1 da una parte al dominio Mercedes iniziato nel 2014 e che ha visto in questi anni il team tedesco conquistare sei titoli piloti consecutivi (5 con Hamilton e 1 con Rosberg) e altrettanti titoli costruttori, e dall'altra al digiuno di titoli da parte della scuderia di Maranello, vincitrice del titolo piloti nel 2007 con Kimi Raikkonen, e del titolo costruttori nel 2008.

La Ferrari SF1000 (così chiamata per celebrare i 1000 Gp della Rossa in F1, circostanza prevista in occasione del Gp di Francia, vista la decisione di FIA e FOM di posticipare il Gp della Cina per via dell'emergenza coronavirus) può essere quindi considerata un'evoluzione seppur in alcuni punti estrema della SF90 della passata stagione. Se la monoposto dello scorso anno aveva tra i suoi punti di forza l'elevata velocità di punta che riusciva ad ottenere in rettilineo, dall'altra faticava non poco a generare carico aerodinamico al punto non solo da risultare in evidente difficoltà in curva e nei tratti più lenti, ma addirittura faticava non poco a mandare in temperatura le gomme. Da qui il lavoro di ricerca del duo Cardile-Sanchez, volto ad acquisire il maggior carico aerodinamico possibile atto a consentire un ottimo set-up della nuova monoposto e che si può rilevare a prima vista nelle dimensioni del retrotreno della SF1000, che si presenta decisamente più rastremato rispetto alla scorsa stagione. Una scelta che associata a un ripensamento delle dimensioni di power unit e cambio dovrebbe consentire di avere un maggior bilanciamento della macchina e al contempo di avere un maggior carico aerodinamico su di essa.
Proviamo, però, a questo punto, ad analizzare la nuova nata in casa Ferrari fermo restando che la monoposto vista nella giornata di ieri a Reggio Emilia non sarà quella che correrà nella prima gara della stagione in Australia: sembra infatti previsto un cospicuo pacchetto di aggiornamenti in occasione della seconda sessione di test pre-campionato.

L'ala anteriore almeno per il momento è pressochè identica a quella adottata sulla SF90 a partire dal Gp di Singapore corso lo scorso Settembre sul circuito di Marina Bay. Il muso presenta anche quest'anno la protuberanza a chiglia (su cui è presente un piccolissimo foro sulla sommità al termine della striscia verticale tricolore). Confermata la presenza delle narici (introdotte lo scorso anno a Singapore), costituite da un profilo orizzontale nero smezzato dal muso stesso. L'ala anteriore (paratie laterali comprese) in attesa di ulteriori aggiornamenti sembra mantenere la configurazione outwash vista già sulla SF90 della passata stagione, con i vortici d'aria spinti esternamente alle gomme. L'S Duct è identico a quello visto sulla SF90 (smentendo così le indiscrezioni che lo volevano più simile a quello della Red Bull della passata stagione) con il flusso d'aria che passa attraverso le due narici.


La sospensione anteriore conferma lo schema push-rod. Visibile però all'altezza dell'attacco del puntone la presenza di un bracket (riprendendo così la soluzione di scuola Mercedes) che fa si che l'avantreno in caso di sterzata tenda ad abbassarsi, con notevoli benefici sul fronte dell'aerodinamica, ma anche per quanto riguarda la messa a punto dell'assetto. Da quanto si apprende, sulla Ferrari SF1000 il terzo elemento dovrebbe essere a comando idraulico (e non meccanico come nelle passate stagioni), anche se questa soluzione sparirà dalle monoposto di F1 a partire dal prossimo anno. I badgeboard sono simili a quelli visti nella passata stagione. Il deviatore di flusso a ponte viene quasi tagliato: in questo modo si crea un flusso d'aria che viene così convogliato verso il retrotreno. Sugli specchietti sono presenti dei soffiaggi il cui scopo è convogliare il flusso d'aria verso le bocche dei radiatori, che mantengono la forma già vista sulla precedente monoposto.
L'airscope mantiene la forma triangolare introdotta lo scorso anno sulla SF90 (e ripresa anche dal rendering della Haas, diffuso nei giorni scorsi), ma sui lati è evidente la presenza di due “corna”, già viste sulle monoposto dei primi anni 2000, il cui scopo è convogliare l'aria verso il retrotreno.

Proprio il retrotreno è l'area dove in casa Ferrari si è lavorato non poco al fine di recuperare il maggior carico aerodinamico possibile. Vuoi le minori dimensioni di power unit (completamente riprogettata) e cambio, le fiancate all'altezza del retrotreno come abbiamo anticipato sopra si presentano decisamente più rastremate rispetto alla passata stagione riprendendo così quanto già fatto lo scorso anno dalla Red Bull sulla sua RB15.
Resta solo da chiedersi se questa eccessiva rastremazione del retrotreno (con cofano motore a questo punto ribassato al fine di spingere il flusso d'aria verso il diffusore posteriore) non possa essere un pericolo per quanto riguarda l'affidabilità, visto e considerato che nella zona ridotta si trovano anche gli scambiatori di calore, la cui funzione come si sa è quella di raffreddare il motore. Va bene cercare più carico aerodinamico, ma ha senso ridurre eccessivamente le dimensioni di power unit e scambiatori di calore rischiando di surriscaldare eccessivamente il motore stesso? Solo i test ci potranno far capire se il problema è stato affrontato seriamente (e di conseguenza risolto) o meno.
Concentrandoci sempre sul retrotreno della monoposto, è stata visibilmente confermata la pinna, così come la T-Wing. L'ala posteriore conserva i due piloni a collo di cigno.
Per quanto riguarda la sospensione posteriore, sembra confermato lo schema pull-rod. Per quanto riguarda il passo, rispetto alla passata stagione sembra essere leggermente più corto. Confermato l'assetto Rake picchiato.

A differenza della passata stagione non sono state diffuse dalla Ferrari immagini relative agli scarichi della monoposto, il che fa pensare che ci sia allo studio qualche soluzione (sdoppiamento della valvola wastegate?) in vista della doppia sessione di test pre-campionato.

Due parole, infine sulla nuova livrea del Cavallino, che si presenta di una tonalità di rosso più opaco (e al contempo più scuro) rispetto a quello visto nella passata stagione. Cambia il font dei numeri dei piloti (il 5 per Sebastian Vettel, il 16 per Charles Leclerc) che vuole rappresentare un omaggio alle Rosse del passato guidate da Scheckter e da Villeneuve.

A Sebastian Vettel e a Charles Leclerc a distanza di 13 anni dall'ultima affermazione iridata da parte di Kimi Raikkonen il compito non facile di riportare a Maranello il titolo piloti. Se ci riusciranno o meno saranno sono le prime gare a dirlo.