Focus: Ferrari e le cause del sorpasso iridato Mercedes

Una vittoria pesante conquistata a casa loro. Così Sebastian Vettel commentava via radio lo scorso 8 Luglio con il muretto Ferrari il successo al termine del Gp di Gran Bretagna, che portava il campione di Heppenheim in testa alla classifica piloti con ben 8 punti di vantaggio su Hamilton, e con una SF71-H di gran lunga la miglior monoposto del Mondiale. Nessuno, però, avrebbe mai potuto immaginare che a distanza di tre mesi lo scenario si sarebbe potuto capovolgere in maniera così significativa, con Lewis Hamilton a un passo dal quinto titolo iridato (bastano 8 punti ad Austin per laurearsi Campione Del Mondo) e con Vettel precipitato inesorabilmente a -67 dal campione inglese della Mercedes.
Com'è possibile che in questo breve arco di tempo ci possa esser stato un così repentino ribaltamento della situazione, ma sopratutto quali sono le cause che l'hanno generato?
In questo Focus ci siamo soffermati su quattro aspetti a nostro giudizio fondamentali: squadra, pilota, motore ed aerodinamica.

FERRARI: UNA SQUADRA DIVISA IN DUE?

Una delle regole non scritte in Formula 1 vuole che alla base della fortuna di un team oltre a poter contare su un pilota di valore ci sia sopratutto una squadra unita, capace sia di celebrare le vittorie, ma al contempo di restare compatta nei momenti di difficoltà. Un'unità d'intenti, che negli ultimi tempi in casa Ferrari, secondo quanto riportano i principali media nazionali ed internazionali, sarebbe stata parzialmente persa, a causa delle frizioni presenti tra il Team Principal, Maurizio Arrivabene e il Direttore Tecnico, Mattia Binotto. Che il rapporto tra i due fosse pieno di alti e bassi lo si sapeva già da qualche mese, ma da una parte le vittorie conseguite da Sebastian Vettel e dall'altra il grande lavoro dell'ex Presidente Sergio Marchionne (pronto a fare da riferimento per entrambi) riuscivano comunque a tenere unito il team. Con la scomparsa di Marchionne, però, i dissapori tra i due sono ritornati puntualmente fuori, e non è un caso la dura presa di posizione di Arrivabene nei confronti della squadra al termine delle qualifiche del Gp del Giappone, che ha visto le Rosse sbagliare la scelta delle gomme in Q3 usando le gomme intermedie anziché quelle d'asciutto, con Raikkonen qualificatosi quarto e Vettel solo nono. Una scelta, quella di usare le gomme intermedie, appoggiata da Binotto e dal pilota tedesco, ma non da Maurizio Arrivabene.

Al momento la squadra è come fosse spaccata in due fazioni, tra i sostenitori di Arrivabene e quelli di Binotto, con entrambi i tecnici confermati nei loro incarichi. L'auspicio è che l'approdo nel 2019 in Ferrari nel ruolo di Direttore Sportivo di Laurent Mekies (ex Direttore alla sicurezza FIA) possa servire da collante tra Arrivabene e Binotto, anche se indubbiamente una vittoria di Vettel nelle ultime gare di questa stagione probabilmente riporterebbe il morale più alto non solo all'interno della Scuderia, ma probabilmente anche tra i suoi uomini di spicco.

GLI ERRORI DI VETTEL.

Una stagione in chiaro scuro. Se da una parte Sebastian Vettel ha conquistato con la Ferrari 5 vittorie nel corso della stagione attuale (Australia, Bahrain, Canada, Inghilterra e Belgio), dall'altra ha commesso una serie di errori piuttosto gravi che gli hanno fatto perdere una quantità di punti piuttosto importante quando la SF71-H era ancora la monoposto più competitiva dell'intero lotto.

Se l'aver ostacolato la Renault di Sainz nella Q3 in Austria è un errore da condividere con il muretto, reo di non averlo prontamente avvisato, nel caso degli altri errori (Baku, Francia, Germania, Italia e Giappone) la causa è da ricercarsi nella mancanza di freddezza dimostrata ancora una volta dal pilota di Heppenheim, e che ad oggi rappresenta il suo handicap più forte nella lotta parallela con Hamilton.

Se il pilota inglese della Mercedes mai come quest'anno ha dimostrato di saper gestire con molta tranquillità i momenti più duri in qualifica e gara sbagliando solamente quando non c'è in ballo nulla nelle varie libere, più volte Vettel ha commesso degli errori nelle fasi più concitate della gara o ritirandosi sul bagnato andando a contatto con le barriere quando era da solo nettamente in testa alla gara (Hockenheim), o nelle primissime fasi di gara (Le Castellet, Monza), o comunque all'atto della ripartenza dietro la safety car (Baku, Suzuka) come se la gara durasse solamente quel giro e non ad esempio 30, 40 o 50 giri.

Questo, se vogliamo, rappresenta un grave errore, che un pilota aspirante al titolo mondiale non può e non deve assolutamente commettere: in un Mondiale come quello di Formula 1 caratterizzato da tante gare è fondamentale arrivare comunque a punti, anche se non si vince. Hamilton lo ha perfettamente capito, riuscendo a portare a casa il massimo dei punti anche su circuiti dove sopratutto nella prima parte dell'anno la Mercedes non sembrava molto competitiva, Vettel no.

Una chiave di lettura, questa, che ha diviso in questi giorni anche gli addetti ai lavori. Se a detta di Flavio Briatore (intervistato da Nico Rosberg) Vettel è il primo nemico di se stesso, in quanto pensa solo a vincere le gare quando invece deve capire che la gara è su 53 giri e non su uno, il due volte campione del mondo Mika Hakkinen ha difeso il pilota tedesco della Ferrari sostenendo che per vincere dei titoli mondiali sia necessario prendersi dei rischi, così come Vettel ha fatto in Giappone nel caso del sorpasso di Verstappen alla Spoon Curve.

LA POWER UNIT FERRARI AL LIVELLO DI QUELLA MERCEDES.

Una power unit divenuta improvvisamente più debole. Tra le ipotesi prese in considerazione da numerosi media internazionali e da alcuni addetti ai lavori per giustificare l'improvviso rallentamento della Ferrari nelle ultime settimane c'è stata anche quella di un'improvvisa perdita di potenza della terza specifica della power unit Ferrari che (lo ricordiamo) aveva fatto il suo esordio in Belgio, al pari di quella Mercedes. Non solo: subito dopo il Gp di Russia a Sochi il magazine tedesco Auto, Motor und Sport rilevava l'applicazione di un secondo sensore alle batterie della Ferrari a partire da Singapore, con la Renault che sosteneva come curiosamente a partire da quella gara la velocità di punta della power unit del Cavallino si fosse misteriosamente ridotta. Alla luce di quanto visto sia a Sochi che sopratutto a Suzuka possiamo tranquillamente smentire l'ipotesi del team francese sostenendo con la massima sicurezza che la Spec 3 della power unit Ferrari sia perfettamente al livello di quella Mercedes. Rispetto alla gara di esordio in Belgio il team campione del mondo (come ammesso dallo stesso Team Principal Toto Wolff) può aver imparato a gestire meglio la potenza del suo nuovo motore favorendo così una migliore erogazione nello scatto al via, ma le velocità di punta di entrambe le power unit sono assolutamente paragonabili.

LA FERRARI E L'INVOLUZIONE SUL FRONTE DELL'AERODINAMICA.

Un aggiornamento aerodinamico sbagliato sul retrotreno della monoposto. Questa la causa della minore competitività della Ferrari emersa tra il Gp di Singapore e le prove libere del Gp del Giappone a Suzuka. Se fino a Monza la monoposto era apparsa piuttosto gentile con le gomme (salvo il blistering emerso sul finale della gara brianzola sulla monoposto di Raikkonen, causato dall'esser rimasto bloccato troppo in scia alla Mercedes di Valtteri Bottas), a partire dal Gp di Singapore abbiamo assistito da una parte ad una improvvisa difficoltà da parte dei tecnici Ferrari a trovare la giusta finestra di temperatura nella gestione delle gomme più morbide portate da Pirelli, associata a una perdita di carico sul retrotreno della monoposto.

Se nel caso della Mercedes la ritrovata verve con le gomme più morbide è giustificata dall'introduzione di una nuova sospensione posteriore che sembra aver risolto una volta per tutte i fenomeni di surriscaldamento delle gomme posteriori di cui la W09 aveva sofferto fino a Monza, nel caso della Ferrari non si riusciva a capire cosa fosse successo.

Decisiva in tal senso è stata la FP3 di Suzuka che ha visto i tecnici della Rossa fare un passo indietro smontando tutto il pacchetto aerodinamico portato tra Singapore e Sochi destinato al retrotreno (caratterizzato da un'ala posteriore con soffiaggi sulle paratie, la sospensione posteriore idraulica, e il fondo con lo slot trasversale davanti alle ruote). Tornati al precedente pacchetto introdotto a Silverstone, come d'incanto i problemi accusati nelle precedenti gare sono spariti, con la SF71-H ritornata perfettamente competitiva e sopratutto ben bilanciata.
L'auspicio è che il nuovo pacchetto aerodinamico (l'ultimo stagionale) previsto per la prossima gara ad Austin possa consentire alla Ferrari e a Sebastian Vettel di ritrovare la strada verso la vittoria. Se per il Mondiale purtroppo non servirà a molto, che possa almeno servire a ricostruire quell'unità di squadra decisiva per ripartire più uniti e forti che mai per il 2019, quando al fianco del pilota tedesco arriverà il giovanissimo Leclerc.