Focus: la guerra dell'olio in Formula 1

Una questione destinata a influenzare la fase finale del Mondiale di Formula 1. Scatta, infatti, a partire dal Gp d'Italia, in programma questo fine settimana all'Autodromo di Monza, la nuova normativa relativa alla riduzione dell'uso dell'olio motore nella combustione del motore, che passa da 1.2 a 0.9 litri ogni 100 Km. Una riduzione apparentemente sensibile, ma che rischia di costare almeno 15 Cv su tutte le power unit che verranno punzionate da qui fino a fine Mondiale (su quelle già punzonate vale la precedente normativa, non essendovi applicata la retroattività), con la Mercedes che, come vedremo, proprio per evitare questa limitazione non ha esitato a rompere una sorta di gentleman's agreement con gli altri motoristi (Ferrari, Renault e Honda), punzonando in Belgio la 4° e ultima power unit disponibile, messa ovviamente a disposizione di Hamilton e Bottas.

Una scelta (o per meglio dire una furbata) quella del team campione del Mondo che ha già provocato una prima reazione da parte della Ferrari, la quale a Monza utilizzerà la sua terza power unit già portata in pista in Belgio invece di far debuttare il nuovo motore sul quale sarebbe subito scattata la limitazione dell'olio (per non parlare della già citata differenza di 15 Cv, decisiva nei rettilinei del circuito brianzolo), rinviando l'esordio in una gara successiva (sperando nel frattempo di aver potuto mettere a punto una soluzione che possa in qualche modo limitare la perdita di cavalli). Perchè tutto questo interesse per il consumo dell'olio? Perchè questo comportamento da parte della Mercedes (e di conseguenza della Ferrari)? Veramente l'olio usato per lubrificare il motore può portare un vantaggio nella prestazione di una monoposto di Formula 1? In questo focus proveremo ad approfondire un momento la questione, che già da un po' di tempo a questa parte sta interessando non poco i tifosi di Formula 1.

LA SCOPERTA DELL'USO IMPROPRIO DELL'OLIO.

Un escamotage, quello dell'uso dell'olio motore come combustibile in Formula1, scoperto nel corso dei test pre-campionato dalla Red Bull, che accusa pubblicamente la Mercedes di fare uso di questa soluzione. Inizialmente la cosa sembra un po' passare sottotono, c'è chi la considera una sorta anche di attacco nei confronti del team campione del Mondo dopo che quest'ultimo aveva prontamente rimosso dalla propria monoposto il terzo elemento meccanico della sospensione, una soluzione aerodinamica ideata proprio dalla scuderia di Milton Keynes la quale nello scorso Febbraio era stata abolita dalla Federazione in quanto poteva alzare e abbassare l'avantreno della monoposto andando a generare numerosi benefici aerodinamici, ma al contempo violando il Regolamento. Una soluzione utilizzata lo scorso anno non solo dalla Red Bull ma anche dalla Mercedes.

Un'accusa, quella di miscelare l'olio alla benzina, che il team campione del mondo tramite il Team Principal, Toto Wolff, smentisce seccamente sostenendo come alcune squadre vedano già un sacco di fantasmi ancor prima che inizi la stagione, ma che di fatto torna ad essere d'attualità alla viglia del Gp d'Azerbajian a Baku, quando la FIA invia a tutte le squadre una direttiva in cui viene vietato l'uso dell'olio come combustibile. Possibile che nel corso dei controlli successivi al Gp del Canada siano stati trovati delle anomalie in tal senso?

Dalla Federazione tutto tace, e così, come spesso succede, chi è accusato improvvisamente diventa l'accusatore con la Mercedes che, al pari della solita Red Bull, comincia a sospettare della Ferrari, la quale resta in silenzio.

L'OLIO MISCELATO ALLA BENZINA: VANTAGGI E SVANTAGGI SU UNA MONOPOSTO DI FORMULA 1.

Prima di proseguire con il racconto della guerra dell'olio in corso tra costruttori e FIA, apriamo una piccola ma doverosa parentesi. Perchè la Federazione già a inizio campionato e poi nel corso della stagione non ha mancato di ricordare più volte a tutte le squadre che non è consentito miscelare l'olio alla benzina? Questo mix consente veramente di avere un vantaggio in termini cronometrici su una monoposto di Formula 1?

Partiamo da un presupposto: nel corso della stagione oltre all'olio destinato al motore, ogni squadra deve omologare tramite la Federazione un tipo di benzina che poi utilizzerà solo e unicamente nel corso della stagione. Inutile dire che ovviamente nel corso della stagione le industrie petrolifere che forniscono le squadre (ad esempio Shell per Ferrari, Petronas per Mercedes) lavorano costantemente al fine di garantire ai propri clienti una benzina capace di dare la maggior potenza possibile al motore. Benzina, vale la pena specificare, studiata appositamente per le gare motoristiche (e che deve sottostare a una regolamentazione ben precisa), e quindi diversa da quella disponibile in commercio, a differenza dell'olio destinato al motore.

Ora, se è vero da una parte che la miscelazione dell'olio può, se fatta erratamente, portare alla rottura del motore stesso, è altresì comprovato che se fatta correttamente può non solo dare una maggiore potenza alla power unit, ma addirittura consentirne una sua migliore conservazione, andando però a violare il Regolamento Sportivo, che come detto, fissa dei tetti ben precisi in merito alla struttura della benzina.

LA LIMITAZIONE IMPOSTA DALLA FEDERAZIONE A PARTIRE DA MONZA.

Torniamo alla nostra ricostruzione. Dopo la direttiva tecnica inviata alle squadre alla vigilia del Gp d'Azerbaijan, nei primi giorni di Luglio la Federazione invia una nuova direttiva alle squadre imponendo a partire dal Gp d'Ungheria una riduzione del consumo dell'olio che passa dai 1.2litri per 100 Km utilizzato fino a quel momento a 0.6 litri per 100 Km.

I motoristi (Mercedes, Ferrari, Renault e Honda) non ci stanno: le power unit messe a punto per la stagione 2017 non sono in grado di rispettare i nuovi limiti. La Federazione decide così di venir incontro alle squadre, consentendo di lasciare piena libertà per il Gp d'Ungheria e per il Gp del Belgio, fissando però un nuovo limite intermedio per il Gp d'Italia: a partire da quella gara fino al termine del campionato tutti i nuovi motori che verranno portati in pista dovranno tassativamente avere un consumo d'olio di 0.9 litri per 100 Km, in attesa di passare a 0.6 litri per 100 Km a partire dal 2018. Non essendo una norma retroattiva, ne consegue che i motori punzonati prima di Monza manterranno la vecchia tipologia di consumo olio (1.2 litri per 100 Km).

I motoristi sono a questo punto favorevoli alla nuova proposta della Federazione, ma Ferrari e Renault contestano la decisione di far scattare il nuovo limite solo a Monza: non c'è il rischio, infatti, che per aggirare il nuovo limite, qualche squadra (leggi Mercedes) decida di punzonare il 4° e ultimo motore in Belgio, al rientro dalla pausa estiva? Si arriva così a una sorta di Gentleman's agreement che vede coinvolte anche Mercedes e Honda: i 4 motoristi stabiliscono che nessuno di loro avrebbe portato aggiornamenti della power unit in Belgio, in modo tale che quelli successivamente introdotti a partire da Monza sarebbero stati conformi alla nuova normativa.

Un accordo che a sorpresa alla vigilia del Gp del Belgio la Mercedes decide di violare, punzonando il quarto motore sia per la monoposto di Hamilton (qui ripreso in gara, subito dopo aver sorpassato Raikkonen) che su quella di Bottas. Una vera e propria pugnalata alle spalle di Ferrari e Renault, le quali peraltro devono registrare in 48 ore la differente presa di posizione della Federazione.

Se domenica scorsa il Direttore di Gara, Charlie Whiting, aveva dichiarato come anche sulla nuova power unit presentata dalla Mercedes in Belgio contasse il nuovo limite valendo la retroattività della norma, martedì mattina un comunicato diffuso dalla FIA di fatto va nella direzione opposta, confermando come per i motori punzonati dalla Mercedes prima di Monza sia valido il vecchio limite di 1.2 litri per 100 Km.

Una decisione che, come scritto all'inizio, non solo ha portato la Ferrari a rinviare l'esordio della quarta power unit, utilizzando così la terza già punzonata in passato, ma che rischia inevitabilmente di condizionare in primis la lotta al titolo iridato, ma anche di minare ulteriormente la credibilità della massima serie automobilistica. In una sfida tra due grandissimi campioni quali Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, come fare a spiegare ai tifosi che il titolo iridato potrebbe venir assegnato non grazie a un sorpasso decisivo, o comunque un duello giocato tra i due piloti ad armi pari, ma grazie al differente consumo di olio delle rispettive power unit, in quanto una delle due squadre (Ferrari) ha rispettato le nuove normative, e l'altra (Mercedes) pur di evitare il nuovo limite (e di mantenere i 15 CV in più) non ha esitato a rompere un patto con gli altri motoristi punzonando in Belgio l'ultimo motore a disposizione e creandosi così un vantaggio nei confronti dell'avversario?

Una domanda alla quale fossimo nella Federazione, in Mercedes e sopratutto in Liberty Media (in questi mesi molto attenta alle esigenze degli appassionati), sicuramente cominceremmo già a porci.

Rüdiger Franz Gaetano Herberhold Twitter: @ruggero81