Formula 1

F1: le valvole Wastegate e il ritorno del rumore in Formula 1

Novità in arrivo in Formula 1. In attesa delle novità in fatto di aerodinamica previste a partire dalla prossima stagione (o nella peggiore delle ipotesi dal 2018, in caso di mancato accordo tra i team da qui a fine mese), il Circus corre ai ripari per cercare di riavvicinare maggiormente i propri appassionati. Non c'è dubbio che una delle cause del sempre più maggiore disaffezionamento dei tifosi verso la Formula 1 sia legata alla decisa perdita di rumore da parte delle attuali power unit. Da sempre infatti, una delle caratteristiche che gli appassionati cercano in una F1 è il rombo del motore, se vogliamo una delle cifre distintive della categorie. Fino al termine della stagione 2013 con i vecchi motori V8 aspirati, questa caratteristica era ben presente, per poi sparire con le attuali power unit, che fin a subito hanno riscontrato una certa delusione da parte dei fans. Una ulteriore conferma in tal senso l'abbiamo avuta poi in occasione del primo GP disputato con l'attuale motorizzazione, il GP d'Australia 2014, quando il tradizionale segnale d'ingresso ai box che normalmente avvisa i piloti di entrare in corsia box a velocità limitata per la prima volta veniva sentito assai distintamente anche dal pubblico a casa (quando gli anni prima veniva coperto dal rombo dei motori). Un problema, quello dell'assenza della riduzione del rumore dei motori, criticato apertamente anche dal padre padrone della Formula 1, Bernie Ecclestone, e che due anni fa era stato provato a risolvere provando a montare su una Mercedes durante una sessione di test una trombetta sul terminale di scarico, senza però riuscire a risolverlo. Fino al Consiglio Mondiale dello scorso Ottobre, il quale ha deciso di apportare delle modifiche alle attuali power unit imponendo ai motoristi di diversificare i condotti di scarico dalla valvola wastegate per cercare di recuperare sonorità per quanto concerne il sound del motore. Con più precisione l'articolo 5.8.2 del regolamento 2016 recita chiaramente come i sistemi di scarico del motore debbano avere un singolo condotto d'uscita dalla turbina, e al contempo avere 1-2 condotti di scarico della valvola wastegate, rivolti all'indietro e al massimo distanziati di 10 mm dallo scappamento principale, con i gas di scarico della turbina che dovranno passare dal tubo di scappamento della turbina, e i gas di scarico della wastegate che dovranno passare per il condotto (o i condotti) della wastegate. Questo per quanto riguarda il regolamento, ma, a beneficio dei meno esperti, cos'è la valvola wastegate e cosa cambia con il nuovo regolamento? Tanto per cominciare, la valvola wastegate è una valvola di pressione massima che serve a controllare lo stato di esercizio della turbina del motore, andando a creare una sorta di by-pass per i gas di scarico limitando il regime di rotazione, e impedendo così al motore di andare in surriscaldimento. I gas di scarico, quindi, raggiunta una data pressione, vengono convogliati nell'unico scarico centrale presente sulla monoposto. Così facendo, però, il motore o power unit andava di fatto a perdere sonorità. Da qui la decisione della Federazione di separare i condotti di uscita della turbina da quelli della valvola wastegate in modo tale da poter tornare a riavere una maggiore sonorità da parte della power unit senza al contempo andare ad intaccare affidabilità o potenza dei motori stessi. Da sottolineare, in tal senso, la soluzione adottata dalla Mercedes, la quale, applicando alla lettera il nuovo Regolamento, ha deciso di inserire il doppio condotto d'uscita della valvola wastegate separandolo da quello della turbina, ma dando piena libertà ai team clienti (Williams, Force India e Manor) di decidere se utilizzare sulle proprie monoposto la configurazione a 1 o 2 condotti wastegate. In attesa di scoprire venerdì quale soluzione avrà scelto la Ferrari tra 1 o 2 condotti wastegate (ascoltando il sound del nuovo motore diffuso su Internet sembrerebbe 1), non possiamo non rilevare come con 2 condotti wastegate il sound del nuovo motore Mercedes, seppur al banco, ricordi non poco il sound dei vecchi motori turbo anni 80, estremamente cupi ma potenti. Che sia stata presa finalmente la strada giusta per aver maggiore rumore in pista? Alla pista l'ardua sentenza. Rüdiger Franz Gaetano Herberhold Twitter: @ruggero81