Formula 1, presentazione Gp Spagna  

Flessibilità ala anteriore: come cambiano i controlli FIA

Come già detto, in occasione del Gp di Spagna entrerà in vigore la direttiva tecnica della Federazione volta a ridurre (ma non a debellare totalmente) la flessibilità dell’ala anteriore.
Come mai la Federazione ha deciso di introdurre solamente in Spagna la direttiva tecnica relativa alla riduzione di flessibilità dell’ala anteriore, e non ad esempio al via del Mondiale in Australia, come avvenuto per quanto riguarda l’ala posteriore? Come spiegato direttamente dal Responsabile Monoposto FIA Nicholas Tombazis sul sito ufficiale della Federazione, se la flessibilità dell’ala posteriore era una problematica di cui la Federazione era già al corrente, la flessibilità dell’ala anteriore è emersa in tempi successivi nel corso della passata stagione. 
“In una serie di gare, durante e dopo il Gran Premio del Belgio, abbiamo installato telecamere sugli alettoni anteriori di tutte le monoposto e, ancora una volta, abbiamo concluso che i test avrebbero dovuto essere inaspriti. Questa conclusione è stata tuttavia raggiunta piuttosto tardi nell'anno e abbiamo ritenuto che se avessimo introdotto test aggiuntivi all'inizio di questa stagione, la situazione sarebbe stata difficile per i team e avrebbe potuto portare allo smantellamento degli alettoni anteriori esistenti, con conseguenti costi aggiuntivi. Pertanto, abbiamo ritenuto che un'introduzione posticipata fosse più sensata.”

Alla luce dell’entrata in vigore della Direttiva Tecnica TD018, come cambiano i test attualmente svolti per verificare la regolarità dell’ala anteriore sotto il profilo della flessibilità? 
Rispondiamo subito dicendo che i test nella loro procedura restano immutati, ma quello che cambia è la tolleranza della flessibilità accettata. 

Il primo test prevede l’applicazione di una forza di 1000 N (circa 100 Kg di peso) verso il basso sul flap inferiore dell’ala anteriore a una distanza di circa 800 mm dal centro del muso (che equivale in linea di massima al centro della monoposto). Fino al Gp di Monaco veniva tollerata una flessione massima verticale non superiore ai 20mm, mentre a partire dal Gp di Spagna non dovrà essere superiore ai 15 mm. 
Il secondo test (simile al primo) prevede questa volta l’applicazione di ben due forze di 1000 N verso il basso sui due lati del flap inferiore dell’ala anteriore, sempre posti a una distanza di circa 800 mm dal centro del muso (e di conseguenza dal centro della monoposto). Fino al Gp di Monaco veniva tollerata su entrambi i lati una flessione massima verticale non superiore ai 15 mm, mentre a partire dal Gp di Spagna non dovrà essere superiore ai 10 mm. 

Il terzo e ultimo test prevede l’applicazione di una forza di 60 N perpendicolare al flap. Se fino al Gp di Monaco il Regolamento prevedeva che qualsiasi parte del bordo d'uscita di qualsiasi flap dell'ala anteriore non potesse flettersi più di 5 mm misurati lungo l'asse di carico, a partire dal Gp di Spagna questa deflessione scende a soli 3 mm.