Con il Gp d’Ungheria vinto dalla McLaren di Lando Norris (tornato alla vittoria dopo l’ultimo successo targato Brasile 2025) è ufficialmente iniziata la pausa estiva della Formula 1, che riprenderà poi il suo cammino in pista dal 21 al 23 Agosto a Zandvoort con il Gp d’Olanda. Con le fabbriche di tutte e undici le squadre chiuse per le tradizionali due settimane di ferie, è questo quindi il periodo più adatto per fare un bilancio in merito alla prima parte di campionato fin qui disputata. 

In particolare, uno dei motivi di maggior interesse della stagione corrente era rappresentato senza ombra di dubbio dal nuovo regolamento tecnico, il quale però già dopo le prime tre gare di campionato è stato soggetto a dei correttivi assai significativi. Con il senno di poi, si è rivelata errata la scelta di parificare al 50% l’erogazione della potenza sia del motore termico che di quello elettrico, con il risultato che i piloti sopratutto in qualifica sono stati giocoforza costretti a dover gestire (esageratamente) in qualifica l’energia a disposizione del proprio motore e a non poter esprimere di conseguenza il proprio talento sul giro secco, venendo così fortemente rallentati in tratti iconici quale quello della 130 R in Giappone dove in passato erano soliti sfrecciare al massimo, e in cui era possibile percepire anche la potenza massima del motore. 

Se è vero che poi a partire da Miami pur mantenendo identiche la potenza del motore termico ICE (400 Kw) e del motore elettrico MGU-K (350 Kw, che sarà anche la massima potenza in fase di sorpasso e di ricarica) è stato possibile comunque raggiungere un’erogazione di potenza dovuta al 53% dal motore termico e al 47% dal motore elettrico (limitando la potenza massima del Boost a +150 Kw rispetto alla monoposto che sta davanti per evitare eccessive differenze di velocità, e al contempo mantenendo l’erogazione di potenza a 350 Kw nelle zone di accelerazione chiave dall'uscita di curva al punto di frenata, comprese le zone di sorpasso,e limitandola a 250 kW in altre parti del giro), sappiamo già che nel 2027 e nel 2028 il Regolamento subirà ulteriori modifiche. 

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Nel 2027, infatti, grazie a un aumento del flusso di carburante del 5%, la potenza del motore termico salirà a 420 Kw, mentre la potenza del motore elettrico scenderà a 300 Kw (con la massima potenza in fase di sorpasso che resterà invariata a 350 Kw, mentre salirà la potenza di ricarica a 375 Kw) con un rapporto tra motore termico ed elettrico 58-42 a favore del termico. Nel 2028, infine, con un aumento del flusso del carburante pari al 13%, la potenza del motore termico salirà a 450 Kw, mentre la potenza del motore elettrico resterà invariata a 300 Kw (con la massima potenza in fase di sorpasso che resterà invariata a 350 Kw, mentre salirà la potenza di ricarica a 400 Kw) con il rapporto tra motore termico ed elettrico che si stabilirà sul 60-40 a favore del termico.

Se da una parte i correttivi all’erogazione di potenza hanno consentito ai piloti di tornare ad essere maggiormente protagonisti in qualifica (salvo dover gestire ancora un po' l’energia su quelle piste particolarmente energivore quali Silverstone, Spa, e in futuro Monza, Baku e Sepang), dall’altra, però, gli stessi piloti nel corso della prima parte di campionato in più occasioni si sono lamentati di non essere minimamente stati ascoltati dalla Federazione in merito all’attuale regolamento.

Tutti questi aspetti sono stati affrontati in questi giorni in una lunga intervista rilasciata dal Responsabile Monoposto FIA Nicholas Tombazis al sito britannico The Race, nel quale ha sottolineato che già con largo anticipo era perfettamente a conoscenza di quali sarebbero state le criticità del regolamento, ma di non averle potute correggere a causa della scarsa volontà da parte delle squadre di introdurre dei correttivi prima ancora che il Mondiale 2026 avesse inizio. 

“Credo che i piloti siano, per definizione, clienti piuttosto esigenti. Quindi non ci aspettiamo che addolciscano la pillola o che non dicano la loro. Avevamo previsto molte delle cose di cui si sono lamentati nei due anni precedenti l'inizio della stagione e abbiamo cercato di apportare alcune modifiche. Ma abbiamo fallito a causa del sistema di governance in vigore. Quindi credo che, realisticamente, fosse prevedibile."

In merito ai possibili correttivi al Regolamento tecnico non introdotti preventivamente prima dell’inizio dell’attuale Mondiale, Tombazis chiama direttamente in causa il PUAC (Power Unit Advisory Committee) a cui prendono parte i cinque motoristi attualmente facenti parte del Mondiale di Formula 1 (Ferrari, Mercedes, Red Bull, Audi e Honda) assieme alla FIA e alla FOM, e che prevede oltre al voto di FIA e FOM  anche il parere favorevole di quattro motoristi su cinque per introdurre delle modifiche regolamentari. Un quadro normativo secondo Tombazis necessario per garantire parità di condizioni tra i motoristi già presenti nel Circus (Ferrari, Mercedes e Honda) e quelli (Audi e Red Bull) che hanno fatto il loro esordio in questo ciclo regolamentare. 
“Se un costruttore di power unit che non partecipava alla F1, diciamo Audi ad esempio, doveva comunque rispettare i regolamenti, non poteva venire da noi e dire: 'Beh, sapete che non partecipiamo, quindi possiamo spendere cinque volte tanto, per esempio'. Sarebbe stato ingiusto. Ecco perché è stato stipulato un accordo di governance che, da un lato, li obbligava a rispettare i regolamenti, compresi quelli finanziari e operativi, e tutto il resto. Pertanto, qualsiasi modifica doveva essere approvata da un numero significativo di produttori di power unit, e quindi per il tipo di modifiche che abbiamo apportato, avevamo bisogno dell'approvazione di almeno quattro di loro.
Semplicemente, quattro di loro non erano d'accordo negli anni in cui abbiamo discusso delle modifiche. Penso che sia un peccato aver dovuto aspettare fino a Miami per applicare dei correttivi all’attuale campionato. Abbiamo discusso a maggio per ottenere il pacchetto per il 2027 e per il 2028.Penso che idealmente avremmo potuto farlo un paio d'anni prima, e allora non ci sarebbe stata tutta questa discussione.”

Eppure per Tombazis il Regolamento 2026 ha avuto anche degli aspetti positivi, uno dei quali riguardante lo spettacolo, che a suo parere non ha minimamente risentito del cambiamento di regolamento. “Direi che la maggior parte delle gare sono state piuttosto emozionanti. C'è stata molta lotta. Sebbene ci sia un chiaro vantaggio per un costruttore, in passato, quando questo è avvenuto all'inizio dell'era dei regolamenti, le gare sono state molto monotone. E ora penso che, nonostante la Mercedes abbia ottenuto la maggior parte delle vittorie, le gare siano state comunque piuttosto emozionanti, con molti cambi di posizione e così via. Quindi dobbiamo valutare l'equilibrio. Chiaramente, i piloti sono figure importanti in questo sport. Pertanto, penso che abbiamo fatto la cosa giusta ascoltandoli attentamente e agendo di conseguenza. Ma penso che dobbiamo pensare anche agli spettatori, che desiderano vedere cambiamenti, gare emozionanti e così via."

Per quanto riguarda, invece, l’aspetto più prettamente aerodinamico, se da una parte la Federazione in ottica 2027 ha vietato la soluzione introdotta nei test del Bahrain dalla Ferrari (il profilo FTM, Flick Tail Mode, consistente nell’introduzione di un profilo dietro allo scarico principale, con l’obiettivo di reindirizzare i flussi verso l’alto) e ripresa poi dalle altre squadre con l’obiettivo evitare una corsa alla soluzione più sofisticata che avrebbe potuto a una spesa non indifferente, dall’altra ha cercato di fare in modo che due monoposto in scia potessero stare le più vicini possibili senza accusare troppi disagi dovuti all’aria sporca, in modo tale da facilitare il sorpasso tra le vetture, senza accusare l’effetto scia e accusando (come a inizio 2022 una limitata perdita di carico aerodinamico. Questa in tal senso la posizione di Nikolas Tombazis. “Credo che la situazione sia simile a quella di inizio campionato 2022, ma penso che quest'anno sia un po' più solida. Tra le varie soluzioni aerodinamiche che (i team n.d.r) hanno adottato, non hanno trovato nulla che abbia compromesso il concetto. Nei regolamenti precedenti, c'erano alcuni elementi che effettivamente compromettevano significativamente il concetto, principalmente l'aletta terminale dell'ala anteriore, i bordi del fondo e tutti gli accessori sulla ruota anteriore. Tutti questi elementi peggioravano notevolmente le caratteristiche della scia. Abbiamo imparato da quell'esperienza e spero che non si ripresenti un problema equivalente."

Aldilà dei correttivi sulle monoposto (come già la citata abolizione del profilo FTM), Tombazis è sicuro del fatto che le squadre possano contare ancora oggi su una buona libertà di progettazione. 
"Non ci aspettavamo, ad esempio, che le soluzioni per gli scarichi fossero ancora presenti. Ci sono alcune soluzioni relative alla carrozzeria che abbiamo già corretto in vista del prossimo anno. Nel complesso, abbiamo cercato di rendere comunque stimolante lo sviluppo delle vetture per i team.
Non siamo passati a un approccio eccessivamente restrittivo, diciamo, e penso che la situazione attuale, in termini di libertà concessa da un lato e di graduale convergenza delle prestazioni dall'altro, non sia poi così male. Credo che ci sia ancora una ragionevole differenziazione prestazionale e che nei prossimi sei mesi la convergenza si ridurrà gradualmente. (…) 
Penso che siano ancora auto piuttosto difficili da guidare per i piloti. Credo sia positivo che non siano auto che chiunque può guidare. Alcuni regolamenti aerodinamici impediscono ai team di intervenire su ogni singolo aspetto di una vettura in curva, e quindi si trovano ad affrontare delle sfide (…). Abbiamo anche alzato un po' l'altezza da terra, il che significa che non sono così estreme come l'anno scorso. E sono un po' più leggere e compatte, cosa che i piloti hanno apprezzato.”

Guardando alla prossima generazione di monoposto, Tombazis ha già le idee chiare. “Siamo dove vorrei essere? No. Vorrei che fossimo altri 80 chili più leggeri, e magari anche un po' più bassi, un po' più piccoli. Questo è il tipo di obiettivo: fare un altro grande passo avanti rispetto a ciò che è stato possibile fare finora.” 

Una Formula 1 e al contempo una Federazione che se da una parte cercano di ottimizzare un regolamento non del tutto efficace (come dimostrano i correttivi successivamente introdotti), dall’altra guardano al prossimo regolamento tecnico, che entrerà in vigore o nel 2030 (qualora tutte le squadre fossero d’accordo), o nella peggiore delle ipotesi nel 2031. Un regolamento da non sbagliare per nessun motivo al mondo.