Adrian Newey e il possibile rilancio Aston Martin in F1

Una stagione molto complicata. Se alla vigilia del Mondiale 2026 l’Aston Martin era stata collocata tra i principali protagonisti della stagione potendo contare su tre assoluti caposaldi quali il talento di Fernando Alonso, la presenza in squadra di Adrian Newey (che ha cominciato a collaborare con la squadra da Marzo 2025, una volta conclusosi il lungo periodo di gardening leave seguito al suo addio alla Red Bull) e la power unit Honda (che tanto bene si era comportata con Red Bull), la realtà dei fatti si è rivelata essere molto più difficile del previsto. Fermo restando il talento di Alonso, non solo la power unit Honda si è rivelata essere molto più problematica del previsto sotto il profilo dell’affidabilità (ricordiamo che nell’ottobre 2020 il motorista nipponico aveva annunciato il suo addio alla massima serie motoristica, con il conseguente smantellamento a fine 2021 della divisione deputata alla realizzazione delle power unit. Una volta ufficializzato il 24 Maggio 2023 il ritorno di Honda in Formula 1 e il conseguente accordo esclusivo con Aston Martin, è stata ricomposta una divisione power unit, costituita prevalentemente da ingegneri alla loro prima esperienza in F1), ma anche la monoposto (AMR26) progettata da Newey ha evidenziato non pochi limiti sotto il profilo telaistico-aerodinamico. 

Alla vigilia del Gp di Gran Bretagna è così uscita sul sito ufficiale Aston Martin una lunga intervista in cui è proprio lo stesso Team Principal Adrian Newey ad affrontare le difficoltà che il team inglese di proprietà di Lance Stroll ha accusato fino a questo punto, soffermandosi anche sulla voglia di rilancio della squadra, che in Ungheria dovrebbe portare un aggiornamento significativo della propria monoposto (che molti paragonano a una versione B dell'AMR-26), con l’obiettivo di poter tornare entro il termine della stagione a poter lottare almeno per la top 10, in vista poi di un ulteriore step il prossimo anno. Da registrare che subito dopo l’uscita dell'intervista Honda ha comunicato che porterà un aggiornamento della propria power unit comprensiva di ADUO in occasione del Gp d’Olanda, in programma a Zandvoort alla ripresa del campionato dopo la pausa estiva, e cioè dal 21 al 23 agosto. 

La salute

Prima di concentrarci sugli aspetti più tecnici della monoposto e sulle difficoltà fin qui accusate dall’Aston Martin, nella lunga intervista rilasciata al sito ufficiale, Adrian Newey affronta il tema relativo alle sue condizioni di salute. Nelle scorse settimane, infatti, diverse testate avevano riportato alcune indiscrezioni che volevano il 67enne progettista inglese originario di Stratford-upon Avon non in perfette condizioni di salute, andando così a motivare le sue lunghe assenze al muretto, dove a sostituirlo era stato l’ex Team Principal Mike Krack. Per fortuna ora Newey sta bene, ma sopratutto lo scorso anno ha avuto a che fare con un periodo difficile, con la squadra che ha saputo gestire bene tutto con la massima attenzione. 
"Ora sto bene, ma è stato un periodo difficile. Come ho detto prima, non piove mai e poi diluvia. A dire il vero, l'anno scorso non ero al 100%. Ho dovuto trovare un equilibrio tra salute e lavoro, con molta più attenzione. Il team ha gestito la situazione in modo incredibile. Ho mantenuto un ottimo rapporto con gli ingegneri e non credo che abbia causato grossi problemi. Questo dimostra quanto siano adattabili e solidali tutti qui."

Le difficoltà dell'AMR-26 e la riorganizzazione della squadra

Soffermandoci sulle attuali difficoltà dell’AMR-26 in pista, Adrian Newey non esita ad assumersi le proprie responsabilità. Al netto, infatti, delle problematiche relative all’affidabilità e alla potenza della power unit Honda, il 67enne progettista inglese non nasconde il fatto che la monoposto attualmente sia sovrappeso e paghi non solo il fatto di aver potuto iniziare a lavorare sulla monoposto 2026 solamente a metà marzo 2025, ma anche la maggior zavorra necessaria per risolvere il problema legato alle vibrazioni dovute alla power unit Honda, che hanno caratterizzato le primissime gare di campionato, e che costringevano i due piloti ufficiali (Fernando Alonso e Lance Stroll) a fare un limitato numero di giri in pista, così come il fatto di disporre di strumenti risalenti addirittura all’epoca della Jordan (ricordiamo, infatti, che la factory Aston Martin sorge su quella che un tempo era la sede del team irlandese guidato dal compianto Eddie Jordan). 

“La stagione finora è stata estremamente impegnativa. Sia per quanto riguarda il telaio che per la power unit, siamo stati svantaggiati fin dall'inizio. Col senno di poi, probabilmente ci siamo posti troppe aspettative – e ovviamente, non bisogna mai dimenticare la qualità degli avversari che si affrontano in griglia. Non abbiamo iniziato a lavorare seriamente sulla vettura del 2026 fino a metà marzo 2025 e non abbiamo portato un modello in galleria del vento fino a metà aprile. Questo ci ha lasciato diversi mesi indietro rispetto ai nostri rivali – e si tratta di un divario enorme da colmare.
La tempistica ha influito molto, ma non è stata l'unica causa. Abbiamo un gruppo di persone di grande talento, ma come organizzazione non lavoravamo ancora insieme come avremmo voluto e non operavamo come un'unica unità coesa.

Per quanto riguarda il telaio, siamo decisamente sovrappeso. Parte del peso è dovuto all'integrazione del gruppo propulsore e alla risoluzione dei problemi di vibrazione che abbiamo dovuto affrontare con Honda, ma non abbiamo fatto un lavoro altrettanto accurato per quanto riguarda la riduzione del peso. Quando si progetta di fretta, il peso è la prima cosa a risentirne perché non si ha il tempo di ottimizzare tutto a fondo. Anche dal punto di vista aerodinamico, abbiamo intrapreso una strada audace – in gran parte imposta da me – senza il lusso di esplorare a fondo diverse soluzioni, perché il tempo stringeva. Non direi che la direzione che abbiamo preso sia fondamentalmente sbagliata, ma ci ha posto di fronte a sfide impreviste."

A causa dei vari problemi di affidabilità legati alla power unit Honda, solamente la FP3 del Gp d’Australia a Melbourne, Newey e la squadra hanno potuto realmente capire come la situazione relativa all’AMR 26 fosse più delicata del previsto. 
“Melbourne è stata la sveglia. A causa di vari problemi con la power unit, il nostro primo vero test è stato durante le prove libere numero tre del Gran Premio d'Australia. Prima di allora, a Barcellona e nei due test in Bahrain, abbiamo passato troppo tempo ai box cercando di far funzionare correttamente la power unit con il telaio e il cambio. Conosci il detto 'non piove mai, ma diluvia', e questo è uno di quei casi classici in cui sembrava che tutto ciò che poteva andare storto, andasse storto. Una volta superato lo shock iniziale della situazione, la reazione è stata molto positiva, ed è questo che mi è rimasto impresso. L'intero gruppo si è unito attorno a due priorità chiare: primo, risollevarci con un importante aggiornamento prima della pausa di agosto; secondo, costruire solide basi per il futuro. Questo significa non solo risolvere i nostri problemi aerodinamici e meccanici immediati, ma anche introdurre sistemi e processi migliori che siano alla base della progettazione e della costruzione della vettura."

Soffermandosi proprio su quest’ultimo aspetto, è lo stesso Newey a raccontare un retroscena che nessuno si sarebbe potuto immaginare, visto e considerato che la factory Aston Martin è stata inaugurata a Silverstone nel Luglio 2023. 
"Ci affidavamo a strumenti e processi rattoppati e improvvisati da anni – alcuni risalivano addirittura agli albori del team Jordan, che aveva sede qui a Silverstone, molto prima del ritorno di Aston Martin in pista. A un certo punto, un sistema fatto solo di rattoppi smette di essere adeguato. Ed è a questo punto che eravamo arrivati. Il risultato è stato un processo di costruzione della vettura molto frustrante. I pezzi non venivano ordinati al momento giusto – non perché le persone non facessero il loro lavoro, ma perché il sistema di base non funzionava. Abbiamo colto questo periodo difficile come un'opportunità per rinnovare il nostro modo di lavorare. Stiamo facendo grandi passi avanti nelle nostre strutture interne e nelle capacità produttive. Non vedrete tutti i miglioramenti immediatamente, ma saranno visibili sulla vettura aggiornata: molti più componenti ora vengono prodotti internamente. Il carter del cambio viene prodotto qui, i modelli del fondo e i fondi stessi vengono realizzati qui, e molte parti che prima venivano esternalizzate sono tornate a essere prodotte internamente. Questo ci dà un migliore controllo dei costi, ma soprattutto una maggiore flessibilità e controllo sul nostro destino.”