Una serie di correttivi necessari per risolvere (o alla peggio limitare) le criticità emerse nei primi tre appuntamenti, andati in scena in Australia, Cina e Giappone. La Formula 1 non perde tempo e, approfittando del mese forzato di pausa dovuto alla guerra in Iran, ha messo a punto numerose modifiche al regolamento, che dovranno passare adesso al vaglio e alla votazione elettronica del Consiglio Mondiale della FIA per la loro approvazione definitiva e per la loro applicabilità a partire dalla prossima gara di campionato, che si svolgerà a Miami il prossimo 3 maggio.

Due i principali capisaldi alla base delle modifiche regolamentari: dare la possibilità ai piloti di tornare ad essere protagonisti in qualifica senza gestire eccessivamente la batteria, così come evitare una differente velocità tra le monoposto a causa della differente gestione della batteria, con ancora negli occhi lo scarto al via del Gp d’Australia dell’Alpine di Franco Colapinto (che riuscì ad evitare in extremis la collisione con a Racing Bulls di Liam Lawson, rimasto fermo allo spegnimento dei semafori), così come l’incidente occorso in Giappone alla Haas di Oliver Bearman, con il giovane pilota inglese che per evitare il contatto con l’Alpine di Franco Colapinto (impegnato a ricaricare la batteria) aveva finito per mettere le gomme sull’erba, andando però così a perdere la monoposto e ad impattare contro le barriere, fortunatamente senza farsi male in maniera significativa. 

Nel determinare i correttivi attraverso le due riunioni on line (andate in scena rispettivamente il 9 e il 16 aprile) è stato fondamentale il contributo fornito dai responsabili tecnici di tutte le squadre, a cui poi si è sommato quello dei piloti (appositamente ascoltati on line lo scorso 13 aprile), così come nella riunione online del 20 aprile quello dei Team Principal, degli amministratori delegati dei fornitori delle power unit, di FIA e a FOM. In questa ultima riunione è stato così trovato l’accordo sulle modifiche da apportare al regolamento.

Quattro gli aspetti direttamente toccati dai correttivi: le qualifiche, le partenze, la gara in caso di pista asciutta e la gara sul bagnato. Se i correttivi legati alle qualifiche, la gara asciutta e le corse sul bagnato una volta approvati dal Consiglio Mondiale della FIA entreranno in vigore direttamente a Miami, per quanto riguarda quelli legati alle partenze verranno testati a Miami per poi (in base ai feedback che emergeranno) venir introdotti successivamente. 

I correttivi introdotti in qualifica

Per quanto riguarda le qualifiche, diversi i cambiamenti previsti, che andiamo di seguito ad analizzare.

- Modifiche ai parametri di gestione dell'energia, tra cui una riduzione della ricarica massima consentita da 8 MJ a 7 MJ. L’obiettivo  è quello di consentire al pilota di poter tirare al massimo sul giro secco, evitando di gestire eccessivamente la batteria. Così facendo, peraltro, si riduce anche la durata massima del superclipping di circa 2-4 secondi al giro.
A questa modifica è associato anche l’aumento di eventi (da 8 a 12 gare) in cui potranno essere applicati dei limiti energetici alternativi inferiori, con l’obiettivo di permettere un maggiore adattamento alle caratteristiche di ciascun tracciato. 
Appare evidente come con la riduzione della ricarica massima della batteria (e di conseguenza del motore elettrico) i piloti tenderanno a finire prima la potenza del motore elettrico, contando a quel punto solamente sul motore termico, con i tempi cronometrici che giocoforza tenderanno ad essere più alti.  

- La potenza di picco del superclipping è stata aumentata a 350 kW, rispetto ai precedenti 250 kW, il chè comporterà un maggiore utilizzo della componente termica da parte del motore elettrico, e di conseguenza una ricarica più rapida della batteria e un minor utilizzo del superclipping in qualifica, così come in gara, dove varrà questa stessa modifica.

I correttivi adottati in gara (pista asciutta)

Per quanto riguarda i correttivi che verranno adottati in gara (sia nella Sprint che nel corso del Gp domenicale) 
- La potenza massima disponibile tramite il Boost è ora limitata a +150 kW (o al livello di potenza attuale della vettura al momento dell'attivazione, se superiore), limitando improvvise differenze di prestazioni. Appare chiaro come la volontà della Federazione fosse quella di evitare il ripetersi dell’incidente visto in Giappone tra Colapinto e Bearman, ma la sensazione che emerge da questo correttivo è quello di una possibile diminuzione delle prestazione generale da parte della monoposto, con tempi più alti anche in gara. 

- L'erogazione di potenza dell'MGU-K viene mantenuta a 350 kW nelle zone di accelerazione chiave (dall'uscita di curva al punto di frenata, comprese le zone di sorpasso), ma sarà limitata a 250 kW in altre parti del giro.

Appare chiaro come queste modifiche siano state studiate (come rilevato anche dal comunicato FIA) “per ridurre le velocità di avvicinamento eccessive, mantenendo al contempo le opportunità di sorpasso e le caratteristiche prestazionali complessive”.

I correttivi adottati in caso di gara bagnata

Nonostante nelle prime tre gare di campionato in Australia, Cina e Giappone si sia sempre corso in condizioni di pista asciutta, sono stati comunque adottati dei correttivi anche in caso di gare con pista bagnata. 

- Le temperature delle termocoperte degli pneumatici intermedi sono state aumentate in seguito al feedback dei piloti, al fine di migliorare l'aderenza iniziale e le prestazioni degli pneumatici sul bagnato.

- L'attivazione massima dell'ERS (Electronic Stability System) sarà ridotta, limitando la coppia e migliorando il controllo della vettura in condizioni di scarsa aderenza.

- I sistemi di illuminazione posteriore sono stati semplificati, con segnali visivi più chiari e coerenti per migliorare la visibilità e il tempo di reazione dei piloti che seguono in condizioni difficili.

I correttivi adottati per la partenza

Questi, infine, i correttivi adottati per la partenza della gara, i quali però (come già detto) dovranno essere testati a Miami, per poi valutare (in base ai feedback ricevuti e al parere delle squadre) una effettiva introduzione nei Gp successivi. L’obiettivo, come già detto in precedenza, è quello di evitare la ripetizione di quanto avviene al via del Gp d’Australia, con Franco Colapinto abile a scartare verso destra, evitando così il contatto con la Racing Bulls di Liam Lawson, rimasto fermo al via della gara, non essendo riuscito ad avviare correttamente la sua monoposto. 
- È stato sviluppato un nuovo sistema di "rilevamento di partenza a bassa potenza", in grado di identificare le vetture con un'accelerazione anormalmente bassa poco dopo il rilascio della frizione.
In questi casi, verrà attivata automaticamente l'erogazione di potenza dell'MGU-K per garantire un livello minimo di accelerazione e mitigare i rischi legati alla partenza, senza introdurre alcun vantaggio sportivo.

- È stato inoltre introdotto un sistema di segnalazione visiva associato, che attiva luci lampeggianti (posteriori e laterali) sulle vetture interessate per avvisare i piloti che seguono, così come è stato inoltre implementato un azzeramento del contatore di energia all'inizio del giro di formazione per correggere un'incongruenza del sistema precedentemente identificata.

Osservando i correttivi adottati, qualcuno potrebbe sospettare che queste modifiche siano state adottate per limitare il vantaggio in partenza di cui attualmente gode la turbina più piccola della power unit Ferrari. A primo acchito così non sembrerebbe: l’obiettivo di questi correttivi, infatti, dovrebbe essere quello di garantire l’intervento del motore elettrico anche sotto i 50 Km/h, impedendo così che la macchina resti ferma sulla piazzola al via della gara qualora si dovesse registrare un’avaria al sistema. Nessuna intenzione, quindi, da parte della Federazione, di alterare in alcun modo le indicazioni tecniche (o il vantaggio in partenza derivato dalla turbina più piccola Ferrari), quanto la necessità di garantire una maggiore sicurezza ai piloti, al via della gara o della Sprint. Cosa, questa, confermata anche dall’introduzione del sistema di segnalazione visiva, che di fatto avvisa i piloti di un eventuale problema relativo alla monoposto potenzialmente vicina in griglia. 

Questi, dunque, i principali correttivi adottati nei giorni scorsi dal mondo della Formula 1, con l’auspicio di vedere delle qualifiche più appassionanti in cui il pilota possa tornare in qualche modo a fare la differenza (e a non essere un semplice gestore della batteria della propria power unit), e possibilmente delle gare con sorpassi più reali, e non facilitati eccessivamente dalla differente gestione della batteria in punti differenti del tracciato. Solo le prossime gare di campionato ci aiuteranno a capire se tali correttivi saranno realmente andati nella giusta direzione, o se in ottica 2027 sarà necessario adottare ulteriori modifiche, tra le quali la revisione dell’attuale erogazione della potenza della power unit, al momento determinata al 50% dal motore elettrico e al 50% dal motore termico.