Formula 1

Monoposto F1 2019: Ferrari SF90

Scopriamo le caratteristiche tecniche della nuova Rossa, chiamata con Sebastian Vettel e Charles Leclerc a mettere fine all'egemonia iridata targata Mercedes.

Una monoposto estremizzata nel solco delle linee guida lanciate nel corso delle precedenti stagioni. Se dovessimo dare una definizione della nuova Ferrari SF90 (progettata dal duo costituito da Enrico Cardile e David Sanchez), presentata questa mattina a Maranello, non potremmo che usare questa. Osservandola in apparenza, sembrerebbe piuttosto simile alla monoposto della passata stagione nonostante le variazioni all'ala anteriore e posteriore, come anche alla presa d'aria dei freni anteriore volute dal nuovo Regolamento tecnico. Eppure, osservandola con attenzione, non possiamo non notare diverse somiglianze rispetto alla SF 71-H della passata stagione, con alcune soluzioni, come vedremo, portate però all'estremo sulla nuova nata di Maranello.

Cominciando dall'ala anteriore, in apparenza è simile a quella della SF71-H della passata stagione, caratterizzata dalla classica protuberanza a chiglia (su cui è presente un piccolissimo foro sulla sommità al termine della striscia verticale tricolore), così come è stata confermata la maggiore lunghezza dei piloni che sorreggono l'ala (molto più semplificata, e in cui sono perfettamente visibili i cinque profili orizzontali previsti dal Regolamento), la quale presenta anche quest'anno i soffiaggi laterali ideati due stagioni fa dalla McLaren, ma, a differenza dello scorso anno, non solo i soffiaggi sulla nuova SF90 passano da due a tre, ma in più appaiono molto più larghi, come per incamerare il maggior flusso d'aria possibile.

Anche i badgeboard (più lunghi e bassi rispetto alla passata stagione) presentano tre soffiature, il cui compito è indirizzare il flusso d'aria verso l'ala posteriore, e sono ancorati ai turning vanes. Un'ala anteriore, dunque, meno sofisticata, se vogliamo, rispetto all'Alfa Romeo Sauber che ha effettuato ieri il suo shakedown a Fiorano con Kimi Raikkonen, ma al contempo dall'approccio più aggressivo rispetto alla Mercedes, la quale aveva presentato un'ala anteriore piuttosto standard.
La sospensione anteriore mantiene lo schema push-rod, ma non presenta almeno a prima vista novità particolarmente significative. Rispetto alla Mercedes semmai i bracci che costituiscono il triangolo superiore non sono stati alzati, al fine di far passare il flusso aerodinamico anche tra le gomme per poter così guadagnare il maggior carico aerodinamico.

Occhio, però, al corpo centrale della vettura: è qui che i tecnici di Maranello hanno fatto il maggior lavoro di estremizzazione dei concetti adottati sulle ultime due monoposto del Cavallino (per intenderci la SF70-H del 2017 e la SF71-H del 2018). Non solo a prima vista le pance appaiono profondamente rastremate (ancora più di Mercedes e Red Bull), ma anche le bocche dei radiatori (divise a metà dal deviatore di flusso ancorato alla pancia della monoposto) sembrano ancora più piccole rispetto a quelle della passata stagione, quasi come se il motore Ferrari avesse bisogno di meno aria rispetto ad esempio a quello Mercedes, sposando così la linea della Red Bull, che, come abbiamo già visto, aveva realizzato delle bocche molto piccole per la power unit Honda.
Cambia anche l'airscope, il quale dalla forma ogivale della passata stagione, diminuisce le proprie dimensioni passando a una forma quasi triangolare, e risultando al suo interno quasi diviso a metà. Una scelta, questa, forse, motivabile da una diversa posizionatura del motore all'interno della monoposto, nonostante i radiatori siano rimasti nella medesima posizione.
Concentrandoci sul retrotreno della monoposto, è stata visibilmente confermata la pinna, così come la T-Wing.

Due parole, sugli scarichi che, come già visto nel rendering diffuso dalla Haas e durante lo shakedown di ieri dell'Alfa Romeo presenta una posizione inedita dei condotti della valvola wastegate, che si trovano in verticale sopra al tubo di scappamento centrale, e non parallelamente al tubo centrale. Una soluzione già testata dalla Ferrari e da Sebastian Vettel in occasione delle libere del Gp di Germania salvo poi non essere più utilizzata nell'arco della passata stagione, e ora ricomparsa sulle tre monoposto che utilizzano la power unit del Cavallino.

L'ala posteriore, più alta e larga rispetto alla passata stagione per motivi prettamente regolamentari, conserva i due piloni a collo di cigno, copiata sulla nuova W10 dalla Mercedes, ma non ad esempio dalla Red Bull, la quale, come abbiamo visto, ha conservato il monopilone.
La sospensione posteriore mantiene lo schema pull-rod. Per quanto riguarda il passo, in apparenza sembra esserci stato un aumento dovuto ovviamente alle nuove regole, così come è stato confermato l'assetto Rake (usato anche da Mercedes e Red Bull). 

Due parole, infine sulla nuova livrea del Cavallino, che si presenta di una tonalità di rosso più opaco rispetto a quello della passata stagione, in linea sostanzialmente con quanto già visto sulla Ducati in Moto Gp che, in comune con la Rossa ha il title sponsor Mission Winnow. Sparisce il bianco della pinna, sostituita dal rosso con in nero il logo del già citato Title sponsor. Rossa con scritta in nero Mission Winnow anche la colorazione dell'ala posteriore.

Questa, dunque, la nuova Ferrari SF90, chiamata con Sebastian Vettel e Charles Leclerc a riportare a distanza di 12 anni dall'ultima vittoria iridata targata Kimi Raikkonen il titolo mondiale a Maranello.  Come d'abitudine, in Formula 1, non tutte le novità sono state mostrate in occasione della presentazione odierna, in modo da poterle poi portare in pista in occasione delle due sessioni di test (in programma a Barcellona dal 18 al 21 Febbraio, e dal 26 Febbraio al 1° Marzo) spiazzando così gli avversari. L'augurio che in queste ore tutti i tifosi della Rossa si fanno è che dopo aver perso il titolo nelle ultime due stagioni a causa di una seconda parte di campionato piuttosto deludente (o per dei problemi di affidabilità nel 2017, o per alcuni errori di troppo di Vettel nel corso della passata stagione) il 2019 possa finalmente rappresentare l'occasione del riscatto, potendo contare sul pilota tedesco, apparso questa mattina piuttosto motivato, ma anche sul giovane Leclerc, che molto bene ha fatto all'esordio in Alfa Romeo Sauber lo scorso anno, e a cui al contempo non bisogna dare  troppa fretta nel crescere. Se il 2019 sarà veramente l'anno del riscatto Rosso, saranno in primis i test, ma anche e sopratutto le prime gare a dirlo.