        La mattatrice dell&rsquo;unica sessione dei test precampionato. Chi si aspettava in Bahrain un netto dominio della Mercedes sar&agrave; rimasto particolarmente deluso: a brillare &egrave; infatti stata la Red Bull RB16B di Max Verstappen e di Sergio Perez, che ha letteralmente impressionato appassionati ed addetti ai lavori. Una volta risolti lo scorso anno i problemi di correlazione tra pista e galleria del vento, a Milton Keynes non si &egrave; perso tempo nel mettere a punto una monoposto evoluzione della RB16 della passata stagione che fosse in grado quanto meno di lottare per il titolo con Mercedes in quella che sar&agrave; l&rsquo;ultima stagione di Honda in Formula 1. In attesa di capire se anche su altri circuiti la Red Bull sar&agrave; in grado di insidiare la Mercedes, dobbiamo intanto rilevare che nella tre giorni di test del Bahrain la RB16B si &egrave; dimostrata una monoposto molto semplice da guidare, evidenziando un ottimo bilanciamento. Nella fattispecie, la nuova nata di casa Red Bull ha denotato un&rsquo;eccellente stabilit&agrave; sul retrotreno sia nelle curve di bassa velocit&agrave;, sia in quelle di alta velocit&agrave;. Vero, c&rsquo;&egrave; ancora da lavorare un po' nelle curve di media velocit&agrave; dove i piloti sembrano accusare del sottosterzo che non consente loro di trovare il giusto punto di corda, cos&igrave; come sui cambi di direzione dove la monoposto evidenzia una leggera imprecisione sull&rsquo;anteriore, ma si tratta di tutta una serie di problematiche che una volta trovato il corretto set-up sono destinate a sparire.   But different  #ChargeOn  pic.twitter.com/GRx2ccICyG &mdash; Red Bull Racing (@redbullracing) February 23, 2021    Andando ad osservare tecnicamente la nuova monoposto, il muso &egrave; pressoch&egrave; identico a quello della RB16 della passata stagione. L&rsquo;unica differenza visibile a occhio &egrave; l&rsquo;arretramento del cape. L&rsquo;ala anteriore sembra aver confermato la filosofia upwash, con lo scopo di reindirizzare i flussi d'aria verso l'alto al fine di massimizzare il carico aerodinamico sull'anteriore.Per quanto riguarda la sospensione anteriore, confermate le novit&agrave; gi&agrave; viste sulla RB16, con il triangolo superiore collegato al portamozzo in una posizione pi&ugrave; alta del tradizionale risultando cos&igrave; asimmetrico, mentre l&rsquo;attacco al telaio e al triangolo inferiore sembra essere abbassato, in linea con quanto messo a punto sulla monoposto della passata stagione. L&rsquo;S Duct conferma la soluzione gi&agrave; adottata lo scorso anno sulla RB16, con un flap che copre l&rsquo;apertura superiore. Ai lati della scocca sono presenti dei convogliatori, la cui funzione aerodinamica &egrave; indirizzare i vortici d'aria verso l'esterno. I badgeboard sono di nuova concezione: i due boomerang si uniscono in un&rsquo;unica struttura che a met&agrave; si divide per poi andarsi a riunire poco prima del deviatore di flusso delle pance, con il candelabro che si va a poggiare sulla nuova struttura a tapparella, caratterizzata da cinque elementi orizzontali. L&rsquo;airbox mantiene la sua forma ogivale utilizzata nelle scorse stagioni. Confermata sotto di esso la presenza di due piccole alette (coperte dalla vernice gialla) la cui funzione &egrave; quella di convogliare il flusso verso il retrotreno. Anche gli specchietti mantengono la loro funzione aerodinamica .Le bocche dei radiatori si presentano piccole riprendendo la filosofia gi&agrave; vista sulla RB15 del 2019, e sulla RB16 dello scorso anno.Le fiancate molto rastremate risultano ancora pi&ugrave; estreme rispetto a Mercedes e Ferrari, con il chiaro intento di sfruttare al massimo l&rsquo;effetto Coanda, al fine di indirizzare i flussi verso il fondo davanti alla gomma posteriore. Confermato l'assetto Rake.  In occasione dei test invernali la Red Bull ha portato una versione aggiornata del retrotreno nascosta sia durante la Presentazione, che in occasione del successivo shakedown svolto a Silverstone, che vede il tirante della sospensione posteriore (schema pull-rod) non pi&ugrave; nascosto dal braccetto inferiore. Questa soluzione permette di avere un maggior flusso d&rsquo;aria che massimizza la formazione di carico aerodinamico dal fondo della vettura. A questo si aggiunge poi l&rsquo;innalzamento del braccetto superiore della sospensione, che porta da un punto di vista aerodinamico all&rsquo;allargamento dell&rsquo;apertura presente nel bracket, e di conseguenza ad incanalare una maggiore quantit&agrave; di flussi verso il posteriore della monoposto. L&rsquo;ala posteriore torna ad essere sorretta dal monopilone, il quale assume una funzione aerodinamica, in virt&ugrave; di una carenatura a cui si appoggia il singolo terminale di scarico della valvola wastegate. Come sulla RB16 non &egrave; presente a differenza di altre monoposto la T-Wing. Queste, dunque, la caratteristiche tecniche della RB16B, chiamata a sfidare la Mercedes nella lotta per il Mondiale. A Verstappen e a Perez il compito di riportare a Milton Keynes quel titolo che manca dal 2013, quando a trionfare fu Sebastian Vettel.       

Dopo aver presentato Mercedes e Ferrari, andiamo alla scoperta della Red Bull RB16B, la monoposto rivelazione dei test precampionato chiamata a spezzare l&rsquo;egemonia Mercedes in quello che sar&agrave; l&rsquo;ultimo anno di Honda in Formula 1

Monoposto F1 2021: Red Bull RB16B

        La coppia pi&ugrave; forte del Mondiale. C&rsquo;&egrave; grandissima curiosit&agrave; nel mondo della Formula 1 per vedere all&rsquo;opera la line-up 2021 della Red Bull costituita dal talento di Max Verstappen e dall&rsquo;esperienza di Sergio Perez, al debutto nelle file della scuderia di Milton Keynes. Se nelle ultime due stagioni di fatto Verstappen ha lottato da solo come unica punta contro le Mercedes di Hamilton e di Bottas, l&rsquo;auspicio della scuderia austriaca &egrave; che con l&rsquo;arrivo del pi&ugrave; esperto Perez (alla sua undicesima stagione nella massima serie motoristica) la situazione possa cambiare, potendo cos&igrave; consentire alla Red Bull di poter marcare il team campione del mondo con entrambi i piloti a disposizione. Una line-up, quella costituita da Max Verstappen e Sergio Perez, che sembra riportare alla mente quel mix di talento ed esperienza garantito dallo stesso pilota olandese e da Daniel Ricciardo nel triennio 2016-2018, capace di assicurare alla scuderia di Milton Keynes pole, vittorie e sopratutto un maggiore equilibrio all&rsquo;interno della squadra nel tentativo di lottare con Mercedes e Ferrari sia per il titolo piloti che sopratutto per quello costruttori. Dopo l&rsquo;addio di Ricciardo, infatti, la Red Bull ha sofferto l&rsquo;assenza di un pilota capace di rappresentare una reale insidia per gli avversari: se Gasly ha sofferto un passaggio avvenuto forse troppo frettolosamente dalla Toro Rosso (attuale Alpha Tauri) alla scuderia di Milton Keynes al punto da ribadire una volta tornato nel team di Faenza tutto il suo valore, nel caso di Albon purtroppo &egrave; stata decisiva la discontinuit&agrave; nei risultati conseguiti a determinare la sua retrocessione a terzo pilota, con la necessit&agrave; di dover trovare il nuovo pilota al di fuori del vivaio Red Bull, affidandosi cos&igrave; alla maggiore esperienza garantita da Sergio Perez. A maggior ragione al termine di una stagione piuttosto delicata per via della pandemia come quella 2020, che ha visto il messicano conquistare la sua prima vittoria in carriera nel Gp del Sakhir, e chiudere al quarto posto in Classifica Piloti (miglior risultato in carriera), avendo peraltro dovuto saltare due gare per via della positivit&agrave; al Covid (Gp Gran Bretagna e Gp 70&deg; Anniversario, corsi entrambi a Silverstone), prontamente superata. Con l&rsquo;arrivo di Perez l&rsquo;impossibilit&agrave; da parte della Red Bull di poter attaccare con due punte la Mercedes viene meno: secondo il Team Principal della squadra tedesca Toto Wolff con l&rsquo;approdo del messicano la scuderia di Milton Keynes sar&agrave; un avversario molto pi&ugrave; forte per quanto riguarda la lotta per il Mondiale Costruttori, considerando in primis il contributo di esperienza che l&rsquo;ex pilota della Racing Point sar&agrave; fin da subito in grado di dare al team austriaco, associato poi al fatto che quella che sta per cominciare sar&agrave; l&rsquo;ultima stagione in Formula 1 per la Honda, la quale vorr&agrave; sicuramente dare il massimo prima di salutare il Circus. C&rsquo;&egrave; per&ograve; un aspetto su cui si sofferma anche Wolff che potr&agrave; avere un peso fondamentale nel contributo che Perez sar&agrave; in grado di dare alla Red Bull: la capacit&agrave; di resistere contro Verstappen. A questo va anche aggiunta la capacit&agrave; di sapersi ambientare in una squadra che negli ultimi anni di fatto &egrave; sempre ruotata intorno al giovane talento olandese, e al contempo quella di sapersi adattare il pi&ugrave; repentinamente possibile a una monoposto indubbiamente diversa rispetto alla Force India/Racing Point che Perez ha guidato nelle ultime sette stagioni. Per quanto riguarda l&rsquo;adattamento, &egrave; inevitabile che su Perez ci sar&agrave; grandissima pressione, e non a caso il consigliere del team austriaco Helmut Marko (forte sostenitore del pilota nipponico Yuki Tsunoda, al debutto quest&rsquo;anno nel team satellite Alpha Tauri al fianco del pi&ugrave; esperto Pierre Gasly) ha fin da subito messo in chiaro che dal pilota messicano si aspetta un distacco di massimo due decimi da Verstappen. Perez non &egrave; rimasto con le mani in mano, e fin dal filming day svolto nei giorni scorsi a Silverstone (al volante della RB15 del 2019 e della nuova RB16B (di cui non sono state fornite immagini in pista)) ha cercato con grandissima umilt&agrave; di mettersi al servizio della squadra mettendo a disposizione dei tecnici Red Bull e Honda la sua lunga esperienza con la power unit Mercedes descrivendola in termini di trazione, giri motore e velocit&agrave; in curva facendo anche dei paragoni, ma sopratutto ha cercato di capire fin da subito il comportamento della nuova monoposto, riuscendone a scoprire in poco tempo il potenziale, ma rilevando anche che la Red Bull per via del livello di aderenza molto alto presente sull&rsquo;anteriore richiede uno stile di guida piuttosto particolare che, se trovato, consente di estrarre il massimo dalla vettura. Un primo approccio, quello di Perez (che non vede l&rsquo;ora di ottenere la prima vittoria con la scuderia austriaca), che ha colpito non poco il gi&agrave; citato Helmut Marko, il quale &egrave; rimasto favorevolmente impressionato dalla capacit&agrave; di Checo di integrarsi piuttosto bene con la squadra, fornendo fin da subito delle informazioni precise relative alla power unit Mercedes, evidenziando cos&igrave; la sua decennale esperienza in Formula 1 (iniziata nel 2011 al volante della Sauber). L&rsquo;aspetto, per&ograve;, basilare, che potrebbe determinare una sua riconferma o meno in Red Bull anche per la prossima stagione alla luce del contratto annuale per il 2021 firmato lo scorso dicembre sar&agrave; anche e sopratutto la sua convivenza con un pilota talentuoso del calibro di Max Verstappen, abituato negli ultimissimi anni ad avere tutte le attenzioni del team e a &ldquo;strapazzare&rdquo; i suoi compagni di squadra, e che quest&rsquo;anno invece si trova a fianco un pilota esperto ed affamato di vittorie come il messicano, approdato a Milton Keynes indubbiamente per non fare la seconda guida dell&rsquo;olandese. Per ora, come sottolineato da Marko, il rapporto tra i due piloti &egrave; abbastanza regolare, e non si registra alcun conflitto. Una cosa, comunque, &egrave; certa: nessuno dei due regaler&agrave; nulla all&rsquo;altro, con Verstappen che desidera affermarsi una volta per tutte e Perez che al contempo vuole prendersi una rivincita nei confronti della sua ex squadra (Racing Point, l&rsquo;attuale Aston Martin) dimostrando che non meritava di essere allontanato a beneficio di Sebastian Vettel, e dell&rsquo;intera Formula 1. Toccher&agrave; alla Red Bull e al duo costituito dal Team Principal Christian Horner e al consigliere Helmut Marko vigilare su entrambi i piloti, osservando la loro compatibilit&agrave; ed accertandosi che la coppia prima di lasciarsi andare a dei duelli fratricidi in pista pensi sopratutto al bene della squadra, desiderosa di tornare ai vertici dopo il quadriennio di vittorie 2010-2013, culminate con i quattro titoli piloti vinti da Sebastian Vettel.       

C&rsquo;&egrave; grande attesa per vedere all&rsquo;opera la nuova line up 2021 della Red Bull a due punte, con Perez e Verstappen chiamati a togliere il maggior numero di punti possibili alla Mercedes, ma al contempo intenzionati a mostrare entrambi la propria forza.

Perez e la convivenza con Verstappen in Red Bull

        Una notizia che era nell&rsquo;aria gi&agrave; da un po' di tempo, e che ha trovato la sua conferma nel corso della mattinata odierna. In queste ore la Red Bull ha infatti ufficializzato la nascita al suo interno di una struttura denominata Red Bull Powertrains Limited, il cui compito sar&agrave; quello di continuare a sviluppare autonomamente le power unit Honda fornendole cos&igrave; alla scuderia di Milton Keynes e al team satellite Alpha Tauri, alla luce della decisione del motorista nipponico di lasciare la Formula 1 a fine anno.  Red Bull have formed a powertrain company after reaching an agreement with Honda to use its F1 power unit technology from 2022#F1 pic.twitter.com/6Nq68YvvTD &mdash; Formula 1 (@F1) February 15, 2021    Una scelta, quella di istituire una nuova struttura nel proprio Campus tecnologico atta appositamente a sviluppare il motore Honda, resa possibile in primis grazie all&rsquo;accordo tra la stessa Red Bull e il motorista nipponico con sede a Sakura, che consentir&agrave; cos&igrave; alla scuderia di Milton Keynes di poter accedere alla tecnologia Honda e alla propriet&agrave; intellettuale del propulsore potendo cos&igrave; svilupparsi autonomamente il motore, e poi grazie sopratutto al via libera da parte della F1 Commission (rappresentata da Liberty Media, dalla Federazione e da tutte le squadre) che all&rsquo;unanimit&agrave; ha sancito il congelamento delle power unit per il triennio 2022-2024. Un&rsquo;idea, quella del congelamento dei motori nella massima serie motoristica, cominciata a circolare lo scorso Ottobre, alla notizia dell&rsquo;abbandono della Honda a fine 2021, e fortemente pretesa da Red Bull per non abbandonare anch&rsquo;essa assieme ad Alpha Tauri la Formula 1. Se dopo una fase iniziale contraria alla fine Ferrari e Renault hanno manifestato il proprio consenso, pi&ugrave; semplice &egrave; stato senza ombra di dubbio convincere Mercedes, la quale nonostante fosse quella che giocoforza avrebbe avuto pi&ugrave; da perdere dal congelamento motori, fin da subito non ha esitato a sposare la causa della scuderia di Milton Keynes, sostenendo con il Team Principal Toto Wolff che se il congelamento dei motori fosse stato necessario per mantenere la Red Bull in attivit&agrave;, Mercedes l&rsquo;avrebbe appoggiato, anche perch&eacute; &egrave; importante lavorare tutti insieme per mantenere i costruttori in Formula 1. Una volta sancito il congelamento delle power unit per il triennio 2022-2024, Red Bull ha potuto cos&igrave; mettere nero su bianco l&rsquo;accordo raggiunto con Honda. Come ha dichiarato nel comunicato diffuso dalla Red Bull il Team Principal Chris Horner &ldquo;abbiamo discusso di questo argomento con Honda per un po' di tempo, e a seguito della decisione della Federazione di congelare lo sviluppo delle power unit dal 2022, abbiamo potuto finalmente raggiungere un accordo per quanto riguarda il prolungamento dell&rsquo;utilizzo delle power unit Honda. Siamo grati per la collaborazione della Honda in questo senso, e per aver contribuito a garantire che sia Red Bull che Alpha Tauri continueranno ad avere power unit competitive. La creazione della Red Bull Powertrains Limited &egrave; una scelta coraggiosa da parte di Red Bull, ma &egrave; una scelta che abbiamo fatto dopo un&rsquo;attenta e dettagliata considerazione. Siamo consapevoli dell&rsquo;enorme impegno richiesto, ma crediamo che la creazione di questa nuova societ&agrave; sia l&rsquo;opzione pi&ugrave; competitiva per entrambe le squadre&rdquo;.  "Honda is pleased that, following our decision to leave Formula 1 at the end of 2021, we have been able to reach an agreement for the two Red Bull-owned teams to use our F1 PU technology in F1 after 2021."#PoweredByHonda pic.twitter.com/dk4AlW2U0q &mdash; Honda Racing F1 (@HondaRacingF1) February 15, 2021    Una decisione, quella della creazione della Red Bull Powertrains Limited, resa possibile grazie, come detto, all&rsquo;accordo con Honda, il cui Responsabile della comunicazione Koji Watanabe ha cos&igrave; commentato sui social il via libera da parte del motorista nipponico. &ldquo;Siamo completamente concentrati sull&rsquo;obiettivo di Honda di diventare entro il 2050 un&rsquo;azienda carbon-free, motivo per il quale abbiamo sacrificato le nostre risorse in F1 per spostarle verso questo nuovo obiettivo. Tuttavia, come societ&agrave; che &egrave; stata coinvolta in Formula 1 per diversi decenni, sentivamo che era la cosa giusta da fare aiutare i nostri due team attuali anche per rispetto dello sport. Permettere a Red Bull e Alpha Tauri di continuare ad usare la nostra tecnologia per quanto riguarda le power unit di Formula 1 consentir&agrave; loro di rimanere competitive, che &egrave; una buona notizia per lo sport e per gli appassionati&rdquo;.  Se dunque grazie al congelamento delle power unit per il triennio 2022-2024 (con conseguente anticipo al 2025 della nuova generazione di motori, prevista inizialmente per il 2026), Red Bull ed Alpha Tauri (i cui Team Principal Chris Horner e Franz Tost sono raffigurati assieme al Responsabile Motorsport Honda Masashi Yamamoto) potranno continuare a correre nella massima serie motoristica, un altro aspetto deve essere comunque affrontato: come assicurare a tutte le power unit la stessa medesima potenza, una volta che verr&agrave; istituito il blocco degli sviluppi? Al momento questo aspetto non &egrave; ancora stato ufficialmente affrontato dalla F1 Commission, ma non &egrave; un mistero che il BoP (Balance of Performance) attualmente diffuso nel Wec non rappresenti una soluzione molto ben vista sopratutto dagli appassionati, abituati a vedere una competizione in cui prevale chi meglio di tutti ha saputo sviluppare il proprio motore. Una delle ipotesi ufficiosamente prese in considerazione non consisterebbe nel bloccare il motorista pi&ugrave; competitivo per far recuperare gli altri (cosa che difficilmente Mercedes accetterebbe), quanto secondo alcune indiscrezioni riportate dal tedesco Auto, Motor und Sport nell&rsquo;istituire una sorta di rete di protezione, consentendo al costruttore/motorista che accusasse una perdita di prestazione pari o superiore al 2% di lavorare sulla portata della benzina, in modo da recuperare una eventuale differenza di cavalli. Ovviamente nel caso di scarsa affidabilit&agrave; accertata all&rsquo;inizio del 2022 il motorista avr&agrave; la possibilit&agrave; di poterla risolvere, ma senza aumentare la potenza del motore, che, quasi sicuramente verr&agrave; ovviamente controllata da parte della Federazione. Resta solo da capire come verr&agrave; visto dai tifosi questo congelamento dei motori per il triennio 2022-2024. Se verr&agrave; accettato, o se comporter&agrave; un ulteriore allontanamento degli stessi dopo l&rsquo;ipotesi non ufficializzata delle Sprint Race (fortemente volute da Liberty Media e dalla Federazione, con le squadre che si sono prese un po' di tempo per valutare tutti i dettagli), sar&agrave; solo il tempo a dirlo.       

La scuderia di Milton Keynes ha ufficializzato in queste ore la nascita della Red Bull Powertrains Limited, la divisione interna che si occuper&agrave; di gestire dal 2022 al 2024 le power unit attualmente realizzate da Honda (che lascer&agrave; il mondo della Formula 1 a fine anno), proprio quando scatter&agrave; il congelamento dei motori, approvato nei giorni scorsi dalla F1 Commission.

La nascita della Red Bull Powertrains Limited e il congelamento motori in F1

        Un talento che la Formula 1 non poteva e non doveva perdere. Nella giornata in cui il Circus aspettava la notizia del rinnovo di Lewis Hamilton (dopo che in mattinata era stato ufficializzato il rinnovo fino al 2023 del Team Principal Mercedes ed azionista del team al 33.3% Toto Wolff), &egrave; invece arrivata un&rsquo;altra bellissima notizia che rende omaggio a un pilota che nel corso della stagione corrente ha dimostrato una crescita non indifferente e che meritava non poco di essere al via del prossimo Mondiale. Dopo che per settimane veniva dato per certo il suo addio al Circus (con il diretto interessato che non aveva esitato a paventare l&rsquo;ipotesi di un anno sabbatico), alla fine anche nel 2021 Sergio Perez sar&agrave; al volante di una monoposto di Formula 1, e lo fa approdando in Red Bull. Una squadra chiamata una volta per tutte in quello che sar&agrave; l&rsquo;ultimo anno della Honda come motorista in Formula 1 a mettere la parola fine al dominio Mercedes nell&rsquo;era turbo-ibrida, iniziato nel 2014 e attualmente in corso.  BREAKING: Sergio Perez will partner Max Verstappen at Red Bull in 2021!#F1 pic.twitter.com/31xnAstbqn &mdash; Formula 1 (@F1) December 18, 2020    Una scelta, quella di Perez, che mette fine a un pezzo di storia del team Red Bull, caratterizzato dall&rsquo;approdo in prima squadra dei migliori giovani del proprio vivaio, iniziato nel 2009 con l&rsquo;approdo in prima squadra di Sebastian Vettel dal junior team Toro Rosso (l&rsquo;attuale Alpha Tauri), e proseguito poi con le promozioni di Daniel Ricciardo, Daniil Kvyat, Max Verstappen, Pierre Gasly, ed Alexander Albon. Se nel caso di Vettel (che dal 2021 guider&agrave; l&rsquo;Aston Martin), Ricciardo (dal 2021 al volante della McLaren) e dell&rsquo;attuale prima guida Verstappen il passaggio in prima squadra ha consentito di scoprire dei talenti di assoluto valore, pi&ugrave; traumatico &egrave; stato indubbiamente il passaggio dalla Toro Rosso/Alpha Tauri nel caso di Daniil Kvyat (autore di una buona stagione d&rsquo;esordio in Red Bull nel 2015, salvo poi venir retrocesso in Toro Rosso dopo il Gp di Russia nel Maggio 2016) e di Pierre Gasly (in difficolt&agrave; nella prima parte del Mondiale 2019 nella scuderia di Milton Keynes, salvo poi, una volta retrocesso in Toro Rosso durante la pausa estiva, tornare a realizzare delle buone prestazioni, conquistando il secondo posto in Brasile lo scorso anno, e addirittura quest&rsquo;anno a Monza la vittoria del Gp d&rsquo;Italia). Discontinuo, invece, il rendimento che Alexander Albon tra l&rsquo;Agosto 2019 e tutto il 2020 &egrave; stato in grado di assicurare alla Red Bull: se la seconda met&agrave; della stagione 2019 era stata estremamente positiva, con il pilota anglo-thailandese vicino a conquistare in Brasile il primo podio della carriera se non fosse stato speronato da Lewis Hamilton, quest&rsquo;anno solo in alcune circostanze &egrave; riuscito ad essere relativamente vicino al compagno di squadra olandese. Due i podi (terzo posto) che Albon &egrave; riuscito ad assicurare quest&rsquo;anno alla Red Bull (Gp Toscana al Mugello, Gp Bahrain) contro gli undici podi (due vittorie nel Gp del 70&deg; Anniversario e ad Abu Dhabi, sei secondi posti e tre terzi posti) assicurati da Max Verstappen. Evidente la differenza di rendimento tra Albon e Verstappen, con il giovane talento olandese che in buona parte delle occasioni si &egrave; trovato da solo a lottare con le due Mercedes di Hamilton e di Bottas. Una situazione, questa, che negli ultimi anni (e in particolare dall&rsquo;addio di Ricciardo avvenuto a fine 2018) &egrave; capitata un po' troppe volte e che sopratutto &egrave; inaccettabile per un team di alta classifica come la Red Bull, desideroso di lottare per la conquista di entrambi i titoli iridati (piloti e costruttori). Da qui la decisione della scuderia di Milton Keynes che per il 2021 (ultimo anno di Honda in Formula 1) potr&agrave; cos&igrave; avvalersi di due punte, potendo cos&igrave; contare sul talento di Verstappen e sull&rsquo;esperienza e la maturit&agrave; di Perez.  Per il pilota messicano l&rsquo;approdo alla Red Bull rappresenta non solo un premio per l&rsquo;ottima seconda parte di campionato al volante della Racing Point (culminato nella vittoria del Gp del Sakhir), ma anche un&rsquo;occasione da sfruttare al massimo, visto e considerato che per la prima volta nella sua carriera Perez potr&agrave; guidare per una scuderia in grado di lottare per il titolo. Vero, se andiamo a vedere la sua carriera nella massima serie motoristica (iniziata nel 2012 in Sauber, dove vi era approdato come pilota appartenente alla Ferrari Driver Academy) nel 2013 Perez era approdato in McLaren (rompendo cos&igrave; il cordone ombelicale che lo legava alla Ferrari) al fianco di Jenson Button per sostituire un campione del calibro di Hamilton (approdato in Mercedes al fianco di Nico Rosberg per prendere il posto di Michael Schumacher), ma bisogna anche dire che la squadra all&rsquo;epoca non era pi&ugrave; il top team capace di vincere con il campione inglese il titolo nel 2008, rimanendo comunque una buona compagine, ma alle spalle dei due battistrada Red Bull e Ferrari.  After nearly 12 years we will work together again, mate. Thank You Christian Horner for this great opportunity.Helmut Marko, I&rsquo;m very happy and thankful for the confidence placed in me, I&rsquo;m going to work very hard to help this team to bring one more Championship #givesyouwings pic.twitter.com/j2cJarBLon &mdash; Sergio P&eacute;rez (@SChecoPerez) December 19, 2020    Ecco, quindi, il motivo per cui l&rsquo;approdo in Red Bull per Sergio Perez (arrivato nel 2014 in Force India, divenuta poi nel 2018 Racing Point Force India in seguito all&rsquo;acquisizione del team fondato da Vijay Mallya ad opera di Lawrence Stroll, con ulteriore cambio di denominazione nel 2019 in Racing Point) pu&ograve; essere considerato come un&rsquo;occasione da sfruttare al massimo per il pilota messicano per poter dimostrare tutte le sue qualit&agrave;. Nel sottolineare che la scelta di escludere Alexander Albon (che rester&agrave; comunque all&rsquo;interno del team come pilota di riserva oltre a lavorare sullo sviluppo della monoposto 2022) dalla line-up 2021 &egrave; stata molto sofferta perch&eacute; in Red Bull auspicavano tutti un successo del pilota anglo-thailandese alla fine non arrivato, il Team Principal Chris Horner ha sottolineato sia nel Comunicato ufficiale rilasciato dalla squadra, sia in una successiva intervista rilasciata ad Autosport che a far pendere la bilancia in direzione di Perez sono state in primis le performance conseguite al volante della Racing Point sopratutto nella seconda met&agrave; di campionato, assieme alla straordinaria capacit&agrave; di saper sfruttare al massimo la propria vettura, oltre alla giusta esperienza acquisita nel corso degli anni. Non solo: ad Autosport Horner ha sottolineato che la lotta per il secondo sedile al fianco di Verstappen ha riguardato solamente Albon e Perez. Pur riconoscendo che Hulkenberg meriterebbe un posto da titolare in Formula 1, il Team Principal Red Bull ha ammesso che c&rsquo;&egrave; stata una breve trattativa con il pilota tedesco, arenatasi per&ograve; quasi subito. A chi gli chiede se l&rsquo;approdo di Perez possa generare una battaglia interna con Verstappen dopo che nelle stagioni precedenti il pilota olandese ha avuto relativamente vita facile, Horner risponde che l&rsquo;obiettivo per il 2021 non sar&agrave; la lotta tra i due piloti Red Bull, quanto colmare il divario che separa la scuderia di Milton Keynes dalla Mercedes. Anche Verstappen sembra aver accolto piuttosto positivamente l&rsquo;approdo di Sergio Perez in Red Bull sottolineando la grande stagione e il superlavoro svolto da Checo in Racing Point, cos&igrave; come la grande esperienza che il messicano sar&agrave; in grado di portare alla squadra. Il pilota olandese &egrave; convinto che entrambi andranno molto d&rsquo;accordo, essendo Perez un bravo ragazzo, auspicando che il prossimo anno con entrambe le vetture potranno riuscire a mettere maggiormente in difficolt&agrave; la Mercedes. Una considerazione, questa, che ai pi&ugrave; &egrave; sembrata una critica (non troppo sottile) all&rsquo;indirizzo di Albon.   "The Team has the same winning mentality as me and I know I am here to perform." @SChecoPerez on joining the Team  #HolaCheco  #F1 pic.twitter.com/Lh4Pg32ACZ &mdash; Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) December 18, 2020    Chi appare impaziente di iniziare questa nuova avventura in Red Bull &egrave; proprio Sergio Perez, che sui social del team austriaco non ha mancato di ricordare che fin dal suo esordio in Formula 1 il suo sogno era quello di poter correre con una squadra capace di lottare per il titolo, e Red Bull &egrave; una di queste. Ribadendo l&rsquo;orgoglio di indossare i colori di una squadra che ha la sua stessa mentalit&agrave; vincente, il pilota messicano ha concluso sottolineando che il suo obiettivo &egrave; quello di ottenere dei risultati importanti in pista. Non c&rsquo;&egrave; dubbio che con l&rsquo;approdo di Sergio Perez la Red Bull rinforza non poco la sua line-up di piloti, potendo affiancare ad un giovane di talento come Verstappen un pilota pratico e di esperienza come Perez. Se tutto questo servir&agrave; per mettere pressione alla Mercedes vivacizzando la lotta per titolo iridato nel 2021 sar&agrave; solo il tempo a dirlo.       

Il pilota messicano prender&agrave; il posto dell&rsquo;anglo-thailandese Alexander Albon (che rester&agrave; come pilota di riserva e tester) con l&rsquo;obiettivo di consentire alla scuderia di Milton Keynes di combattere non pi&ugrave; con una sola, ma con entrambe le monoposto contro la Mercedes

Perez e l’approdo in Red Bull

        Un fulmine a ciel sereno. Ha lasciato senza parole il Circus la decisione di Honda di lasciare al termine del 2021 il mondo della Formula 1, mettendo cos&igrave; fine alla sua quarta esperienza nella massima serie motoristica dopo quelle targate 1964-1968 (con la prima vittoria ottenuta dall'americano Richie Ginther il 24 Ottobre 1965 nel Gp del Messico, a cui seguir&agrave; quella di John Surtees a Monza il 10 Settembre 1967) e 2006-2008 (unica vittoria nel Gp d'Ungheria con Jenson Button il 10 Agosto 2006) come costruttore, e quelle come motorista targate 1983-1992 (con la conquista di cinque&nbsp;titoli piloti (Nelson Piquet 1987, Ayrton Senna 1988, 1990 e 1991, Alain Prost 1989) e ben sei titoli costruttori motorizzando Williams nel 1986 e nel 1987, e McLaren dal 1988 al 1991), e quella attuale targata 2015-2021 (iniziata con l'obiettivo di ridar vita al binomio vincente McLaren-Honda, conclusosi nel 2017 senza successo (e caratterizzato dal celebre team radio di Fernando Alonso nel 2015 in cui il pilota asturiano paragon&ograve; la power unit Honda a un motore di GP2 in occasione del Gp del Giappone, facendo trasalire non poco i dirigenti Honda presenti a Suzuka), e proseguita nel 2018 con la partnership con Alpha Tauri, tappa anticipatrice del legame con Red Bull l'anno successivo). A queste esperienze in Formula 1 va aggiunta anche quella affrontata dal 1991 al 2000 con il marchio Mugen-Honda: un'azienda, la Mugen, creata nel 1973 da Hiretoshi Honda (figlio del fondatore della Honda, Soichiro Honda) e da Masao Kimura. Nei dieci anni di partecipazione al Mondiale di Formula 1 in veste di motorista, la Mugen-Honda ha raccolto quattro vittorie: Il Gp di Monaco nel 1996 con la Ligier di Oliver Panis, il Gp del Belgio nel 1998 con la Jordan di Damon Hill (e con il compagno di squadra Ralf Schumacher secondo), e nel 1999 sempre con la Jordan il Gp di Francia e il Gp d'Italia a Monza con Heinz Harald Frentzen.  Thank you, @HondaRacingF1 The best moments from your return - with more to come before 2021 is out?!#F1 @redbullracing @AlphaTauriF1 pic.twitter.com/SR2jLn8AB0 &mdash; Formula 1 (@F1) October 2, 2020    Tornando per&ograve; alla stretta attualit&agrave;, cosa ha spinto Honda a mettere fine alla sua ennesima esperienza in Formula 1 che, con il passaggio al gruppo Red Bull stava finalmente cominciando a dare i suoi frutti con ben 5 vittorie, (di cui 4 targate Max Verstappen (Gp Austria, Germania e Brasile nel 2019 e Gp 70&deg; Anniversario quest'anno) e Red Bull oltre a quella conseguita da Pierre Gasly con l'Alpha Tauri lo scorso Settembre a Monza), e 15 podi? Un vero e proprio cambio di pelle all'interno del colosso nipponico, con l'obiettivo di raggiungere il 50% delle vendite con dei veicoli elettrici entro il 2030, e al contempo l'intenzione di abbattere totalmente le emissioni di carbonio entro il 2050, grazie anche alla creazione di un nuovo centro chiamato Innovative Research Excellence Power Unit &amp; Energy. Alla luce di questo scenario, che comporter&agrave; una ridistribuzione delle proprie risorse da parte di Honda, era inevitabile che qualcosa dovesse venir tagliato, e alla fine la scelta &egrave; caduta sulla Formula 1, dando cos&igrave; ragione a quelle voci che nelle scorse settimane ipotizzavano un possibile addio al Circus da parte del motorista nipponico, puntualmente smentite in ogni occasione.  NEWS: Honda set to withdraw from Formula 1 at the end of 2021  &mdash; Scuderia AlphaTauri (@AlphaTauriF1) October 2, 2020    Comprensibile il dispiacere di Red Bull ed Alpha Tauri alla notizia dell'addio a fine 2021 da parte di Honda. Se il Team Principal del team di Faenza, Franz Tost, pur rispettando i motivi di questa decisione, nel ringraziare il motorista nipponico ammette che non sar&agrave; per niente facile trovare un partner motoristico come Honda, il suo collega in Red Bull, Chris Horner, nel ribadire il dispiacere di non poter proseguire la partnership con Honda e la necessit&agrave; al contempo di dare il massimo per il resto delle stagioni 2020-2021, &egrave; gi&agrave; con la testa a studiare quali soluzioni adottare a partire dal 2022. Un futuro prossimo, quello rappresentato dal 2022, ma neanche troppo lontano, visto e considerato che entro il 1&deg; Maggio 2021 i team dovranno comunicare alla Federazione quale motore utilizzeranno la stagione successiva. Quali scenari, dunque, si aprono per Red Bull ed Alpha Tauri alla luce dell'abbandono di Honda al termine del 2021? L'ipotesi allo stato attuale pi&ugrave; scontata potrebbe venir rappresentata dalla motorizzazione Renault, agevolata anche dal fatto che il Regolamento impone alla squadra con meno motorizzazioni di fornire le proprie power unit ai team che dovessero rimanere senza motore. Perdendo il prossimo anno la fornitura alla McLaren (che torner&agrave; ad utilizzare power unit Mercedes) e motorizzando solamente il team ufficiale (che dal prossimo anno si chiamer&agrave; Alpine), Renault sarebbe senza ombra di dubbi il candidato ideale a motorizzare dal 2022 Red Bull e Alpha Tauri. Il problema, per&ograve;, &egrave; che Red Bull e Renault si sono lasciate piuttosto male dopo il divorzio avvenuto a fine 2018, per cui &egrave; auspicabile una richiesta di scuse da parte della scuderia di Milton Keynes e una ripresa di rapporti con la casa della Losanga? Allo stato attuale sembra piuttosto difficile, anche se con il passare del tempo tutto &egrave; possibile, anche recuperare rapporti piuttosto logori. Altra ipotesi potrebbe essere rivolgersi a Mercedes o Ferrari, ma il team campione del mondo per via delle sue 4 motorizzazioni (Mercedes, Racing Point (dal prossimo anno Aston Martin), Williams e McLaren dal 2021) difficilmente potr&agrave; mettere a disposizione di altri team le proprie power unit. Anche la strada che porta al team di Maranello &egrave; chiaramente in salita: non solo in passato sotto la gestione Marchionne la Ferrari decise di non mettere a disposizione di Red Bull le proprie power unit per evitare di rinforzare una squadra che sarebbe potuta starle davanti, ma anche le dichiarazioni piuttosto polemiche sulla presunta irregolarit&agrave; della power unit del Cavallino rilasciate sul finire della passata stagione da parte di Max Verstappen, di Helmut Marko e di Chris Horner indubbiamente non aiutano sebbene i rapporti tra i due team siano piuttosto cordiali. C'&egrave; un'ipotesi, per&ograve;, di cui si parla non poco in queste ore, e che riguarderebbe l'ex capo motorista Mercedes Andy Cowell e un grande esperto di motori quali Mario Ilien. Partiamo con il dire che nonostante l'addio a fine 2021 della Honda alla Formula 1, il motorista nipponico sta continuando a lavorare con dura lena sulla power unit del prossimo anno, con l'obiettivo di azzerare il gap da Mercedes. Le prime indiscrezioni provenienti dal Giappone sarebbero sotto questo aspetto piuttosto confortanti, con una potenza decisamente pi&ugrave; elevata rispetto alla power unit 2020. Qualora queste voci dovessero venir supportate dai fatti, e la power unit Honda dovesse essere realmente cos&igrave; performante, l'intenzione di Red Bull sarebbe infatti quella, di continuare a sviluppare negli anni successivi la power unit Honda (ricordiamo che nel 2022 secondo il Regolamento sar&agrave; consentito solamente l'aggiornamento di MGU-H, turbocompressore, e motore endotermico, mentre dal 2023 al 2025 la power unit dovr&agrave; essere tassativamente congelata) con una propria struttura interna a Milton Keynes guidata dall'ex capo motorista Mercedes Andy Cowell (in gardening leave fino a met&agrave; 2021) assieme a Mario Ilien.  In attesa di verificare l'effettiva veridicit&agrave; di questa ipotesi, resta da capire anche quali ripercussioni avr&agrave; l'addio di Honda sul rapporto con Max Verstappen, sotto contratto fino al 2023, ma con una clausola d'uscita che lo autorizza a rescindere anticipatamente. Proprio la competitivit&agrave; della power unit prescelta avr&agrave; un peso fondamentale per far restare il giovane talento olandese nel team Red Bull, o costringerlo a cercar fortuna in un'altra squadra.       

Il motorista nipponico (attuale fornitore di Red Bull e Alpha Tauri) ha annunciato in conferenza stampa l'intenzione di abbandonare il Circus al termine della stagione 2021.

Honda e l'addio alla Formula 1

        Un reclamo non fondato. Cos&igrave; il collegio dei Commissari del Gp d'Austria ha respinto in tarda nottata la protesta della Red Bull in merito all'adozione del sistema DAS da parte della Mercedes. Una decisione se vogliamo piuttosto prevedibile, visto e considerato che gi&agrave; mesi fa la stessa Federazione si era espressa sull'argomento, sostenendo che il sistema messo a punto da Mercedes non violava alcun aspetto del Regolamento, ma non &egrave; da escludere neanche il fatto che dietro la contestazione della Red Bull ci sia la necessit&agrave; di coprirsi le spalle, sopratutto nel caso in cui (come riporterebbero alcune indiscrezioni che stanno circolando in queste ore) la scuderia di Milton Keynes portasse al debutto sulla sua RB16 una versione del DAS ispirato a quello del team campione del mondo. Un sistema, il DAS (Dual Axis Steering) Mercedes, che fin dalla sua adozione nel corso dei test precampionato a Barcellona ha colpito le altre squadre e gli osservatori presenti al paddock.  The mystery behind Mercedes' steering wheel has been revealed Introducing the 'Dual Axis System' ?#F1 #F1Testing &mdash; Formula 1 (@F1) February 20, 2020    Come possiamo vedere dal filmato diffuso dalla FOM sui principali social in occasione dei test e che qui riproponiamo, a un leggero spostamento in avanti o indietro del volante segue una modifica dell'angolo di convergenza delle ruote anteriori. Il tutto anticipato dalla scritta marker sul volante (non visibile nella giornata di ieri), che avvisa il pilota in merito al possibile utilizzo del sistema. Una soluzione, questa, che ha richiesto numerosi mesi di lavoro prima di arrivare alla versione provata nei test pre-campionato del Montmel&ograve; e che da un punto di vista prettamente aerodinamico porta con se numerosi vantaggi in rettilineo ma anche nel momento di affrontare una curva: in primis una migliore gestione delle temperature delle gomme anteriori sul giro secco e in gara, ma al contempo il vantaggio di avere una monoposto assolutamente maneggevole sull'anteriore, con una usura profondamente ridotta dei pneumatici.Se nei test pre-campionato sia Bottas che Hamilton avevano testato il DAS in pieno rettilineo, nel corso delle prove libere di ieri in Austria il sistema (presentato in una soluzione aggiornata) &egrave; stato utilizzato anche in prossimit&agrave; delle curve in occasione del giro di lancio, in modo da poterlo testare in vista di un suo possibile utilizzo in qualifica e gara. Un dispositivo, il DAS Mercedes, che fin da subito ha fatto discutere anche in merito alla sua possibile regolarit&agrave;. Se per quanto riguarda il Regolamento 2020 la soluzione &egrave; stata considerata regolare dalla Federazione, bisogna anche dire che alcuni dubbi sulla reale regolarit&agrave; sussistevano comunque, anche sulla base ad esempio dell'articolo 10.4.1 in cui &egrave; ben specificato che non &egrave; consentito alcun sistema sterzante che permetta il riallineamento di pi&ugrave; di due ruote, cos&igrave; come non &egrave; consentita alcuna modifica dell'angolo delle ruote anteriori con volante fermo. Il sistema DAS prevede si una modifica dell'angolo delle ruote anteriori, ma con il volante in movimento. Ed &egrave; qui che la Mercedes ha dimostrato tutta la sua abilit&agrave; riuscendo cos&igrave; a interpretare in maniera assolutamente regolare una zona d'ombra dello stesso Regolamento tecnico che la salva (com'&egrave; emerso nelle scorse ore) da eventuali contestazioni in merito alla soluzione adottata. In tal senso bisogna dire che fin da subito la Red Bull si &egrave; dimostrata la pi&ugrave; ferma oppositrice del nuovo dispositivo, sostenendone la piena irregolarit&agrave;, in primis in Australia, e poi, una volta annullata la tappa di Melbourne, fin dalla FP1 di ieri mattina, alimentando cos&igrave; prima ancora che in pista il duello con Mercedes. Se gi&agrave; in prossimit&agrave; delle libere il Team Principal Red Bull Chris Horner intervistato da Sky annunciava l'intenzione della scuderia di Milton Keynes di chiedere dei chiarimenti alla Federazione in merito all'utilizzo del DAS, il Team Principal Mercedes Toto Wolff nella Press Conference dei Team Principal nel pomeriggio pur rispettando la volont&agrave; della Red Bull di richiedere un chiarimento, ribadiva il fatto che tornare in pista con dibattiti e proteste gi&agrave; alla prima gara domenica non sarebbe stato un bello spettacolo.  BREAKING: Red Bull have lodged a formal protest over the legality of Mercedes' Dual Axis Steering 'DAS' system#AustrianGP  #F1 pic.twitter.com/CscK5LByiK &mdash; Formula 1 (@F1) July 3, 2020    Si &egrave; cos&igrave; arrivati nel corso del pomeriggio al reclamo ufficiale da parte della Red Bull secondo cui il sistema DAS violerebbe ben due articoli del Regolamento Sportivo della F1 2020: l'articolo 3.8 (secondo cui ogni dispositivo che utilizza il movimento del conducente per alterare le caratteristiche aerodinamiche della monoposto &egrave; vietato) e l'articolo 10.2.3 (secondo cui nessuna regolazione pu&ograve; essere effettuata mentre la vettura &egrave; in movimento su un qualsiasi sistema legato alle sospensioni).  BREAKING: Stewards have declared Mercedes&rsquo; Dual Axis Steering &lsquo;DAS&rsquo; system legal #AustrianGP  #F1 pic.twitter.com/0MC2B0ogwy &mdash; Formula 1 (@F1) July 3, 2020    Dopo aver ascoltato entrambe le squadre, in tarda nottata il collegio dei Commisari ha stabilito che il DAS non fa parte della sospensione n&eacute; al contempo ne pu&ograve; modificare il comportamento. Il DAS a detta dei Commissari pu&ograve; invece essere considerato come parte del sistema sterzante della monoposto, di cui rispetta tutti gli aspetti regolamentari. Per questa serie di motivi il reclamo della Red Bull (la quale potr&agrave; comunque presentare ricorso) &egrave; stato respinto, in quanto infondato. Se quindi Mercedes (e quasi sicuramente Red Bull dalle prossime gare) potr&agrave; continuare ad avvalersi del sistema DAS per il resto della stagione 2020, questo non sar&agrave; pi&ugrave; possibile dal prossimo anno: anche se la monoposto sar&agrave; la stessa (per via del rinvio della rivoluzione regolamentare prevista per il prossimo anno al 2022 causa Coronavirus), nelle scorse settimane la Federazione ha gi&agrave; tenuto a far sapere che il sistema DAS verr&agrave; tassativamente vietato nel 2021.       

Dopo il reclamo presentato ufficialmente dalla Red Bull al termine delle prime due sessioni di prove libere del Gp d'Austria, i commissari hanno respinto la protesta della scuderia austriaca, sostenendo che il sistema DAS adottato dalla Mercedes faccia parte del sistema sterzante, non agendo pertanto sulla sospensione e sul suo comportamento.

Mercedes e la regolarità del sistema DAS

        Piccoli, ma significativi passi di un ritorno alla normalit&agrave; (o quasi). Mercedes, Ferrari e Renault riaccendono i motori in vista della ripartenza del Mondiale di Formula 1 prevista per il prossimo 5 Luglio in Austria, e cos&igrave; le tre squadre hanno deciso di svolgere una sessione di test privati per dare modo ai propri piloti di riprendere confidenza con le monoposto reali dopo i test precampionato svolti lo scorso Febbraio sul circuito di Barcellona (e sopratutto dopo settimane di gare virtuali al simulatore), e ai rispettivi team per prendere confidenza con i protocolli di sicurezza legati al Coronavirus.  It's been a long three months... but we're finally BACK ON TRACK!! #DrivenByEachOther pic.twitter.com/SWXS7aGcgF &mdash; Mercedes-AMG F1 (@MercedesAMGF1) June 9, 2020    La prima squadra a scendere in pista &egrave; stata la Mercedes, che nei giorni scorsi ha girato a Silverstone con Valtteri Bottas (come possiamo vedere dal tweet sopra pubblicato) e con Lewis Hamilton (con il sei volte campione del mondo inglese costretto a iniziare a girare in ritardo a causa della pista bagnata). Come prevede il regolamento, la monoposto utilizzata deve essere vecchia di almeno due stagioni, motivo per il quale &egrave; stata utilizzata la Mercedes W09 del 2018 (con livrea 2020), dotata di gomme Pirelli normalmente utilizzate per le esibizioni (diverse, quindi, dalle gomme che verranno utilizzate nel corso della stagione).  Welcome back, @ValtteriBottas!  We're ready to hit the road at Silverstone, but safety comes first  pic.twitter.com/1ZbkdaUqeL &mdash; Mercedes-AMG F1 (@MercedesAMGF1) June 9, 2020    Come pi&ugrave; volte abbiamo visto nelle scorse settimane, anche ai box sono comparse le immancabili mascherine, indossate sia dal pilota (in questo caso Valtteri Bottas), sia dai tecnici al lavoro sulla monoposto.  Wrapping up another productive day  Nice one, Team! Still lots of learning and analysing to do, but we can&rsquo;t wait to get our season started!!  pic.twitter.com/XYcu38mosB &mdash; Mercedes-AMG F1 (@MercedesAMGF1) June 10, 2020    Oltre ad effettuare diversi giri in pista, l'occasione &egrave; stata utile anche per confrontarsi con i tecnici, come ci dimostra quest'immagine che vede raffigurato Lewis Hamilton mentre spiega al suo ingegnere di pista Peter Bonnington le sensazioni avute nel tornare a guidare la macchina in pista. Dopo la Mercedes, nella seconda met&agrave; del mese di Giugno in una data ancora da stabilire sar&agrave; la Ferrari a scendere in pista a Fiorano in una sessione di test con la SF71-H del 2018 guidata da Sebastian Vettel e da Charles Leclerc.  So good to be back !! Was such a fun day, driving again tomorrow. Let's gooooo pic.twitter.com/UWJwHYhEeZ &mdash; Charles Leclerc (@Charles_Leclerc) June 10, 2020    Proprio il pilota monegasco (dopo aver partecipato a numerose gare virtuali) &egrave; tornato realmente in pista nei giorni scorsi sul kartodromo di Lonato allenando collo, braccia nonch&eacute; i riflessi al volante guidando un kart appositamente preparato per l'occasione. Anche la Renault (notizia di queste ultime ore) scender&agrave; in pista per una sessione di test privati: l'appuntamento &egrave; per la prossima settimana (per la precisione il 16 e il 17 Giugno) in Austria, e pi&ugrave; precisamente sul circuito del Red Bull Ring, che ospiter&agrave; le prime due gare del Mondiale 2020. A portare in pista la R.S.18 del 2018 saranno il 16 Giugno Daniel Ricciardo, e il 17 Giugno Esteban Ocon. A differenza di Mercedes, Ferrari e Renault, niente test privati per Red Bull e McLaren. Se per quanto riguarda la scuderia austriaca (passata lo scorso anno alla motorizzazione Honda), il motivo &egrave; legato al fatto che fino al 2018 la scuderia di Milton Keynes montava power unit Renault, nel caso della McLaren, pur montando gi&agrave; due stagioni fa la power unit Renault, l'impossibilit&agrave; di effettuare un test privato sarebbe legato non solo a motivi di carattere economico, ma anche al rifiuto da parte del motorista francese di fornire una power unit extra a una scuderia che dal prossimo anno torner&agrave; ad utilizzare power unit Mercedes. Un vero e proprio dispetto nei confronti della scuderia di Woking, dovuto quindi al divorzio tra McLaren e Renault che maturer&agrave; al termine della stagione, e che ha spinto i piloti della scuderia a studiare delle soluzioni alternative, come ad esempio ha fatto Lando Norris, il quale nei giorni scorsi ha percorso alcuni Km a bordo di una monoposto di F3 del team Carlin. Chi invece scender&agrave; in pista la prossima settimana (per la precisione il 17 Giugno) sempre a Silverstone sar&agrave; la Racing Point con Lance Stroll, ma a differenza di Mercedes e Ferrari, lo far&agrave; utilizzando la monoposto 2020, la RP-20. Un vero e proprio shakedown della vettura di quest'anno, dunque, per il canadese, il quale come da Regolamento dovr&agrave; rispettare la distanza di 100 Km, utilizzando gomme Pirelli dimostrative.       

In attesa della ripartenza del Circus (prevista per il 5 Luglio con il Gp d'Austria), Mercedes (nei giorni scorsi a Silverstone), Ferrari (nei prossimi giorni a Fiorano) e Renault (il 16 e il 17 Giugno in Austria) tornano in pista con un test privato per dare modo ai piloti di riprendere confidenza con le monoposto reali, dopo settimane di gare virtuali. Prossima settimana shakedown per la Racing Point con la monoposto 2020.

La Formula 1 e i test privati in vista della ripartenza

Seguire altre strade per continuare a garantire il proprio DNA nel mondo delle corse, senza per questo lasciare il mondo della Formula 1. In un&#39;intervista rilasciata al Guardian, il Team Principal Ferrari Mattia Binotto ha ufficializzato una volta per tutte i propri dubbi in merito a un ulteriore abbassamento del budget cap, portato avanti dalla McLaren. Fin dall&#39;inizio, la Rossa non era stata molto favorevole a questo strumento (adottato per lo pi&ugrave; nei campionati professionistici americani) fortemente voluto da Liberty Media e volto a livellare gli investimenti economici profusi dalle squadre del Circus. Alla fine lo scorso Giugno era stato raggiunto un tetto ritenuto abbastanza congruo da tutte le squadre partecipanti, fissato per il 2021 in 175 milioni di dollari.  In seguito allo scoppio della crisi economica determinata dall&#39;emergenza sanitaria legata al Coronavirus (con conseguente cancellazione del Gp inaugurale in Australia) sul finire di Marzo la McLaren ha proposto in occasione di una riunione dello Strategy Group di abbassare il budget cap a 100 milioni di dollari. Fin da subito Ferrari e Red Bull hanno espresso la propria contrariet&agrave; in merito, con Mercedes che solo negli ultimi giorni sembra essersi riavvicinata sulle posizioni dei due team rivali. Secondo la scuderia di Maranello un abbassamento cos&igrave; marcato del budget cap da 175 a 100 milioni di dollari per il 2021 rischierebbe molto seriamente di portare al licenziamento di centinaia di dipendenti, cosa che in Ferrari vogliono assolutamente scongiurare. Da qui una prima controproposta (appoggiata da Red Bull) di&nbsp;abbassare di circa 15-20 milioni i costi di telaio ed aerodinamica, e di 5-10 milioni i costi dei motori (in modo da portare il budget cap a circa 150 milioni di dollari), bocciata fin da subito da McLaren e dai team minori, a cui &egrave; poi seguita una seconda controproposta da parte della Rossa (presa in considerazione da Liberty Media): alla luce delle spese di ricerca e sviluppo che i team costruttori devono affrontare per mettere a punto componenti della monoposto e power unit (acquistati dai team minori), perch&egrave; non fare due tetti spese diversi previsto in 100 milioni di dollari per i team clienti, e di 100 milioni di dollari pi&ugrave; spese di ricerca e sviluppo per i costruttori?  Anche quest&#39;idea viene bocciata senza piet&agrave; da parte della McLaren e dai team minori nella riunione dello Strategy Group svoltasi lo scorso 16 Aprile: il team di Woking propone cos&igrave; di abbassare il budget cap per il 2021 a 145 milioni di dollari, per passare poi a 130 milioni di dollari per il 2022 (in una stagione che vedr&agrave; l&#39;esordio del nuovo Regolamento tecnico), a cui si aggiunge la proposta di&nbsp;limitare lo sviluppo aerodinamico in modo decrescente a partire dalla squadra che si &egrave; aggiudicata il titolo Costruttori al fine di favorire le scuderie tecnicamente inferiori. Una serie di proposte che non trova l&#39;unanimit&agrave; da parte delle squadre, e che per questo non viene promossa. Ferrari non &egrave; per&ograve; disposta ad accettare un&#39;eventuale adozione della soluzione proposta dalla McLaren: a rischio, sono infatti numerosi posti di lavoro. Si arriva cos&igrave; all&#39;intervista rilasciata dal Team Principal Mattia Binotto al Guardian Mercoled&igrave; 22 Aprile.  Se il primo titolo aveva lasciato supporre un addio da parte della Ferrari al mondo della Formula 1 in caso di approvazione di questo budget cap cos&igrave; restrittivo sopratutto in una stagione, la 2022, che preveder&agrave; la riprogettazione quasi totale della monoposto e un inevitabile innalzamento dei costi di ricerca, una nota rilasciata dalla scuderia di Maranello il giorno successivo chiarisce meglio il senso delle parole del proprio Team Principal.    Andando a leggere con molta attenzione l&#39;intervista realizzata da Gilles Richards, Mattia Binotto spiega infatti che gi&agrave; abbassare in ottica 2021 il budget cap dai 175 milioni di dollari fissati nel Giugno 2019 ai possibili 145 &egrave; gi&agrave; una richiesta particolarmente esigente che non pu&ograve; essere raggiunta se non attraverso sacrifici significativi in termini di risorse umane. Qualora questo valore dovesse ulteriormente scendere (arrivando cos&igrave; ai 130 milioni di dollari previsti per il 2022 dalla McLaren) con il serio rischio di ulteriori licenziamenti, in Ferrari non vorrebbero essere messi nella condizione di dover guardare ad altre opzioni (WEC? IndyCar?) per continuare a sviluppare il proprio DNA nel mondo delle corse. Dando ovviamente per scontata la permanenza in F1 (come ben specificato dalla nota diffusa da Maranello).  &ldquo;In F1- spiega Binotto al Guardian- abbiamo team con diverse caratteristiche. Operano in diversi paesi e con legislazioni diverse, e con i loro modi di lavorare. Pertanto non &egrave; semplice e diretto apportare modifiche strutturali semplicemente tagliando i costi in modo lineare. Siamo ben consapevoli che la F1 e il mondo intero in questo momento stanno attraversando un momento particolarmente difficile a causa dell&#39;emergenza sanitaria legata al COVID-19. Tuttavia, questo non &egrave; il momento di reagire in fretta, poich&eacute; esiste il rischio di prendere decisioni sull&#39;onda di questa emergenza senza per&ograve; valutare chiaramente tutte le conseguenze. (&hellip;) La F1 deve essere l&#39;apice del motorsport in termini di tecnologia e prestazioni. Deve essere attraente per le case automobilistiche e per gli sponsor che vogliono essere associati a questa categoria molto prestigiosa. Se limitiamo eccessivamente i costi corriamo il rischio di ridurre eccessivamente il livello avvicinandolo sempre pi&ugrave; alle categorie inferiori&rdquo;. Nel ribadire che la Ferrari ha cercato di tutelare al massimo il proprio staff non licenziando nessuno e non imponendo vacanze forzate, Binotto ha ulteriormente ribadito che il dovere etico della scuderia di Maranello &egrave; quello di prendersi cura del proprio personale, evitando perdite di posti di lavoro.  All&#39;intervista di Binotto al Guardian ha risposto a distanza di 48 ore proprio la McLaren con il suo CEO Zak Brown, affermando che il budget cap non &egrave; assolutamente contro il DNA della F1, e che nel caso in cui la Ferrari dovesse decidere di lasciare il Circus, la F1 sopravviverebbe ugualmente con altri Costruttori che andrebbero a riempire gli slot lasciati liberi dalla scuderia di Maranello, anche se ovviamente sarebbe meglio una F1 con Ferrari che senza.  Cosa aspettarsi dunque, nel futuro prossimo? Se &egrave; vero che nella giornata di ieri (Venerd&igrave; 24 Aprile) la FIA con il consenso delle squadre ha introdotto nel Regolamento Sportivo Internazionale una clausola di salvaguardia che prevede in tutti i campionati gestiti dalla Federazione Internazionale dell&#39;Automobile la possibilit&agrave; in questo periodo di poter approvare una qualsiasi decisione non pi&ugrave; all&#39;unanimit&agrave; ma con una semplice maggioranza, in casa Ferrari sanno di poter contare sul diritto di veto (messo a disposizione della scuderia di Maranello per via della sua maggior presenza in F1) nel caso la McLaren riuscisse a far passare la sua proposta di budget restrittivo. Non solo: resta ancora in piedi la proposta Ferrari del budget cap diversificato tra team costruttori e team minori (o clienti), cos&igrave; come quella del Team Principal Red Bull Chris Horner di abolire direttamente il budget cap mettendo a disposizione dei team minori delle auto clienti, che avrebbero il vantaggio di ridurre fortemente i costi, non avendo i team minori da sostenere spese di ricerca o di sviluppo. Una soluzione, questa, che in Ferrari vedono di buon occhio, e gi&agrave; usata ad esempio dalle squadre di MotoGp (vedi ad esempio la Yamaha con la moto ufficiale guidata da Rossi e Vinales, e il team satellite Petronas con le Yamaha della stagione precedente guidate da Quartararo e da Morbidelli, o la Ducati che mette a disposizione ad esempio della Pramac le moto della passata stagione).  Resta ancora da capire, per&ograve;, quale sar&agrave; la strada seguita dalla McLaren in questo frangente, e il dubbio che in questo periodo viene quasi da porsi &egrave;: come mai tutta questa improvvisa vicinanza del team di Woking alle squadre pi&ugrave; deboli per quanto riguarda un possibile abbassamento del budget cap alla luce della difficile situazione economica legata al Coronavirus? Reale solidariet&agrave;, o approfittarsi di un budget cap pi&ugrave; basso e pi&ugrave; congegnale alle proprie esigenze (non avendo una power unit da progettare, visto che dal prossimo anno torner&agrave; a utilizzare quella Mercedes) per rilanciarsi in chiave iridata? Solo il tempo ci aiuter&agrave; a chiarire una situazione cos&igrave; intricata. 

Si preannuncia un duello senza esclusione di colpi tra Ferrari e McLaren sul budget cap, che la scuderia di Woking vorrebbe venisse fissato in 145 milioni di dollari per il 2021, e in 130 milioni per il 2022. In caso di budget cap eccessivamente restrittivo, la scuderia di Maranello valuter&agrave; la possibilit&agrave; di affiancare alla F1 altre competizioni.

Ferrari e il budget cap restrittivo

        Un'idea ai limiti della follia. In un momento in cui la comunit&agrave; mondiale assiste all'avanzare dell'emergenza sanitaria legata al Coronavirus, fanno discutere non poco le dichiarazioni rilasciate dal Consigliere Red Bull Helmut Marko alla radio televisione austriaca ORF (&Ouml;sterreicher Rundfunk Fernsehen) e trasmesse lo scorso fine settimana, in cui il 76enne ex pilota rivela di aver proposto alla scuderia austriaca di organizzare un Camp per dare modo ai suoi piloti di contrarre volontariamente il Coronavirus, in modo da uscirne immunizzati il pi&ugrave; rapidamente possibile. Non &egrave; la prima volta che Helmut Marko affronta la questione legata al COVID-19. In occasione di un'intervista rilasciata al Kronen Zeitung, in merito alla paura da parte di Max Verstappen di contrarre il Coronavirus aveva cos&igrave; risposto &ldquo;(Max n.d.r) mi ha detto al telefono che &egrave; terrorizzato dal poter essere infettato. La cosa migliore, ora &egrave; che lui possa infettarsi. Con i suoi 22 anni non &egrave; una persona a rischio, ma in seguito sarebbe immune per il suo viaggio verso il titolo mondiale&rdquo;. Un ragionamento, quello del consigliere Red Bull, assai discutibile, visto e considerato che purtroppo anche tra i giovani si diffonde la malattia (e in alcuni casi anche nella sua forma pi&ugrave; severa), e che allo stato attuale gli scienziati sembrano non confermare l'ipotesi secondo cui una volta superata l'infezione da coronavirus, il soggetto ne sarebbe di fatto immunizzato. Coronavirus che Helmut Marko sostiene di aver indirettamente contratto nelle scorse settimane, secondo quanto dichiarato la scorsa settimana a F1-insider.com, e ribadito anche ai microfoni della ORF. &ldquo;Ho avuto un forte raffreddore con una forte tosse a met&agrave; Febbraio. La condizione &egrave; durata circa dieci giorni, il che &egrave; stato insolitamente lungo per me. Oggi sono quasi certo che la causa sia stata il virus. Non l'ho preso nella sosta da Melbourne all'Aeroporto di Dubai, dove decine di migliaia di persone di tutte le nazioni si sono ammassate in uno spazio ristretto dove si tossiva, venivano spinte e accidentalmente toccate. Quello &egrave; stato l'ultimo punto dove avrei potuto prendere il virus a meno che non fossi gi&agrave; resistente. Quindi, nel caso l'avessi contratto gi&agrave; in precedenza, avrei dimostrato che le persone anziane possono sopravvivere a questa malattia, quindi sarebbe importante avere meno panico e un approccio molto pi&ugrave; razionale alla malattia&rdquo;. Da qui, quindi &egrave; maturata una vera e propria idea ai limiti del discutibile: proporre alla Red Bull di organizzare un Training Camp in cui prepararsi in maniera mentale e fisica per la stagione al fine di dare modo ai piloti sotto contratto (Max Verstappen, Alexander Albon, i due piloti Alpha Tauri Daniil Kvyat e Pierre Gasly, oltre agli otto/dieci piloti pi&ugrave; giovani sotto contratto con la scuderia) di contrarre l'infezione da Coronavirus in questo momento in cui la F1 di fatto &egrave; ferma . Secondo il ragionamento di Helmut Marko, i piloti (giovani e di buona salute) avrebbero contratto il COVID-19 nella sua versione pi&ugrave; leggera, e cos&igrave; sarebbero stati pronti (e immunizzati contro il virus) alla ripresa dell'attivit&agrave; sportiva. Una proposta, quella del consigliere del Presidente Mateschitz, che non &egrave; stata per niente presa in considerazione dalla Red Bull, come ammette lo stesso Marko, con i piloti che proseguono la loro preparazione fisica in vista di una stagione che (per via del calendario che preveder&agrave; giocoforza gare ravvicinate) si preannuncia piuttosto dura.       

In un'intervista trasmessa dalla ORF lo scorso fine settimana il consigliere del team Red Bull rivela di aver proposto alla squadra di organizzare un Camp per consentire ai piloti sotto contratto di contrarre il Coronavirus al fine di farli immunizzare il pi&ugrave; rapidamente possibile.

Helmut Marko e il Corona Camp

        Lottare per il titolo mondiale: questo l'obiettivo principale in casa Red Bull per il 2020. Dopo aver evidenziato nella seconda parte della scorsa stagione una decisa crescita prestazionale dovuta da una parte agli evidenti passi in avanti della power unit Honda, dall'altra alle evoluzioni aerodinamiche messe a punto da Adrian Newey e dal suo staff, la scuderia di Milton Keynes si approccia alla nuova stagione con il chiaro intento di mettere pressione fin dalle primissime gare (e non da met&agrave; campionato, come avvenuto nelle ultime due stagioni) a Mercedes e Ferrari e lo fa presentando una monoposto, la RB16, in alcuni punti piuttosto estrema, a dimostrazione che la squadra guidata da Chris Horner (e che ha in Max Verstappen la propria punta di diamante) non si &egrave; risparmiata pur di azzerare una volta per tutte il proprio gap dalla concorrenza. Gi&agrave; a met&agrave; Dicembre Helmut Marko aveva fatto trapelare un certo ottimismo in merito al fatto che il progetto 2020 fosse due settimane in anticipo rispetto alla tabella di marcia, sottolineando che stava andando meglio rispetto a quanto fosse mai successo in passato. Osservando con attenzione la macchina (in attesa di vederla ovviamente in pista nei test pre-campionato di Barcellona), non si pu&ograve; non rimaner colpiti da alcune soluzioni messe a punto dalla scuderia di Milton Keynes.  Liveries are made to last The RB16 is here to #ChargeOn  &mdash; Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) February 12, 2020    A cominciare dal muso, che rappresenta sicuramente l'elemento su cui la Red Bull si &egrave; mossa in modo se vogliamo pi&ugrave; estremo rispetto alla precedente RB15. Confermata la protuberanza forata centrale, non possiamo non notare sul nasino della monoposto la presenza di due soffiature, il cui compito &egrave; quello di spingere il flusso d'aria verso la parte inferiore del muso. I profili alari che si presentano ai lati dei piloni dell'ala anteriore sono di chiara ispirazione Ferrari (confermati non a caso anche sulla nuova SF1000), mentre le zanne ai lati del muso sono di chiara ispirazione Mercedes e hanno la funzione di raccogliere il flusso d'aria e farlo confluire sotto di esse. Interessante l'ala anteriore, con Red Bull che a differenza di Ferrari (che ha mantenuto la filosofia outwash) decide di puntare sulla filosofia upwash, con lo scopo di reindirizzare i flussi d'aria verso l'alto al fine di massimizzare il carico aerodinamico sull'anteriore. L'S-Duct presenta una doppia apertura, mentre ai lati sono state inserite delle piccole corna, la cui funzione aerodinamica &egrave; indirizzare i vortici d'aria verso l'esterno. Confermato lo schema push-rod sulla sospensione anteriore, la quale per&ograve; sembra inclinata pi&ugrave; in avanti rispetto alla RB15: probabile quindi supporre che la RB16 presenti un passo leggermente pi&ugrave; lungo, andando cos&igrave; ad allinearsi a Ferrari e (sulla carta) Mercedes. Badgeboard e deviatori di flusso sembrano sostanzialmente simili a quelli gi&agrave; visti sulla monoposto della passata stagione. Attenzione alla zona airbox-Halo: se l'airbox mantiene la sua forma ogivale (al fine di portare aria per raffreddare l'ERS e il cambio) gi&agrave; vista nelle passate stagioni, da notare sotto di esso la presenza ai lati di due piccole alette (coperte dalla vernice gialla) la cui funzione &egrave; quella di convogliare il flusso verso il retrotreno. Presenti ai lati dell'Halo due convogliatori di flusso. Gli specchietti sembrano presentare dei soffiaggi dalla chiara funzione aerodinamica, anche se dall'immagine diffusa non &egrave; abbastanza chiaro. Le bocche dei radiatori si presentano piccole come sulla RB15 della passata stagione, mentre le fiancate sembrano ricordare quella della Mercedes mantenendo ovviamente la rastremazione gi&agrave; vista sulla monoposto della passata stagione.  Rispetto alla SF1000 la pinna sembra essere pi&ugrave; ridotta. Confermato l'assetto Rake, anche se rispetto alla RB15 sembra essere meno picchiato. La sospensione posteriore &egrave; di tipo pull-rod, ma il triangolo superiore risulta assai disassato per via del bracket posizionato piuttosto in alto.  Nuovo il concept dell'ala posteriore, sorretta non pi&ugrave; dal monopilone (come abbiamo visto sulla RB15), ma da un doppio pilone a collo di cigno (soluzione, questa, adottata negli ultimi anni dalla Ferrari) che a sua volta &egrave; ancorato agli scarichi della valvola wastegate. Non compare al momento la T-Wing, cosa questa confermata anche dal shakedown di Silverstone. In conclusione, la nuova RB16 pu&ograve; quindi essere considerata un'evoluzione estrema della tutto sommato positiva RB15 della passata stagione. Se sar&agrave; vincente o meno saranno solo le prime gare del Mondiale a dirlo.       

Dopo aver disputato una seconda parte di stagione in evidente crescita lo scorso anno, la Red Bull presenta una monoposto con alcune soluzioni innovative (sopratutto sul muso) con il chiaro intento di consentire a Verstappen di lottare per il titolo contro Mercedes e Ferrari.

Monoposto F1 2020: Red Bull RB16

        Un ritorno assai gradito in Formula 1. A distanza di 61 anni dall'ultima apparizione, le strade della massima serie motoristica e di Aston Martin torneranno agonisticamente parlando ad incrociarsi. Non tanto come partner tecnologico e motoristico di Red Bull, come era stato ipotizzato nel 2016, quando prese il via la partnership con la scuderia di Milton Keynes che avrebbe poi portato alla realizzazione della hypercar Valkyrie, o nel 2018 quando il celebre marchio automobilistico inglese divent&ograve; il title sponsor della scuderia austriaca, quanto con una propria squadra prendendo il posto della Racing Point. Merito del comune Presidente, il multimiliardario canadese Lawrence Stroll, che, dopo aver salvato nel 2018 assieme a una cordata di imprenditori canadesi la Force India rinominandola poi Racing Point, ha deciso di attuare la stessa operazione nei confronti dell'Aston Martin, alle prese con un difficile momento economico. Gi&agrave; da settimane cominciavano a girare delle indiscrezioni in merito al forte interesse di Lawrence Stroll per lo storico marchio automobilistico, che solo nelle ultime ore di fatto sono state ufficializzate.  Secondo quanto si apprende, in questa primissima fase Stroll assieme a un consorzio di imprenditori acquisir&agrave; il 16.7% delle quote pagando una cifra quantificabile in 182 milioni di sterline (237 milioni di dollari), dopodich&egrave; lo stesso consorzio guidato dal miliardario canadese in un secondo momento metter&agrave; sulla bilancia altri 318 milioni di sterline, in modo da portare la propria presenza in Aston Martin al 20%. In virt&ugrave; di queste operazioni Lawrence Stroll entrer&agrave; a far parte del Consiglio di amministrazione come Presidente esecutivo al posto del dimissionario Penny Hughes, con Aston Martin che a questo punto tramite il cambio di denominazione della Racing Point potr&agrave; tornare a correre dal 2021 in Formula 1 dopo il biennio 1959-1960, che aveva visto il celebre marchio automobilistico inglese fornire le proprie macchine (l'Aston Martin DBR 4 e DBR5) alla David Brown Corporation ottenendo come miglior risultato due sesti posti con Roy Salvadori a bordo della DBR4 in Gran Bretagna e in Portogallo nel 1959. Una decisione, la trasformazione della Racing Point in Aston Martin Racing nel 2021, che mette al contempo fine a tutte quelle illazioni provenienti dall'Inghilterra che volevano Lawrence Stroll acquistare il team campione del mondo Mercedes dal gruppo Daimler diventandone Presidente (con Toto Wolff riconfermato Team Principal), con la squadra che sarebbe scesa in pista con il nome di Aston Martin. Scenario, questo, non solamente smentito dai vertici Mercedes (con il Presidente, Ola Kallenius, che ha seccamente smentito ogni ipotesi di uscire dalla F1), ma anche dal comunicato diffuso in queste ore. Una cosa, comunque &egrave; certa: il rapporto tra Racing Point (allo stato attuale, Aston Martin Racing dal prossimo anno) e Mercedes &egrave; destinato a diventare molto pi&ugrave; stretto rispetto a quello intercorso durante la scorsa stagione, visto e considerato che gi&agrave; in queste settimane la nuova Racing Point che verr&agrave; svelata il prossimo 17 Febbraio, &egrave; stata sviluppata nella galleria del vento Mercedes a Brackley. Quello che sicuramente cambier&agrave; in parte &egrave; il rapporto con Red Bull, di cui Aston Martin &egrave; stato, come abbiamo detto all'inizio in questi anni, title sponsor. Con un comunicato diffuso in seguito all'annuncio del ritorno di Aston Martin in Formula 1 dal 2021 al posto di Racing Point, la scuderia di Milton Keynes ha ufficializzato la conclusione del binomio nella massima serie motoristica (che ha portato per ora 12 vittorie, 50 podi e 6 pole position) al termine della stagione 2020.  Red Bull Advanced Technologies will continue to work with @AstonMartin on its innovation partnership in order to deliver the Valkyrie hypercar. &mdash; Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) January 31, 2020    Per quanto riguarda invece il progetto dell'hypercar Valkyrie che Red Bull ed Aston Martin hanno sviluppato congiuntamente potendo contare sul prezioso supporto di Adrian Newey, la collaborazione proseguir&agrave; regolarmente, con Red Bull Advanced Technologies che continuer&agrave; a supportare regolarmente Aston Martin per la consegna del primo lotto di 150 hypercar Valkyrie in programma verso la fine dell'anno.       

A partire dal 2021 Aston Martin sostituir&agrave; in Formula 1 la Racing Point (scuderia di propriet&agrave; di Lawrence Stroll) in seguito all'acquisizione di un pacchetto di quote del celebre marchio automobilistico inglese da parte del miliardario canadese.

Racing Point e un futuro chiamato Aston Martin

        Un futuro blindato per i due giovani talenti della Formula 1. A distanza di due settimane dal rinnovo contrattuale di Charles Leclerc con la Ferrari (con il monegasco che continuer&agrave; a correre per la scuderia di Maranello fino al 2024 compreso), anche la Red Bull toglie dal mercato piloti Max Verstappen, estendendo la durata del suo contratto fino a fine 2023. Una scelta, questa, che stupisce pi&ugrave; che altro per la tempistica, ma che in ottica mercato ha un significato molto preciso: la scuderia di Milton Keynes ha avuto seriamente paura di perdere il proprio talento, il proprio gioiello di valore. Non &egrave; un mistero, infatti, che nel caso in cui a partire dal 2021 Lewis Hamilton fosse realmente approdato in Ferrari, la Mercedes avrebbe giocoforza tentato di ingaggiare proprio Verstappen (visto anche il buon rapporto d'amicizia esistente tra il Team Principal della squadra campione del mondo, Toto Wolff, e il padre di Max, l'ex pilota di Formula 1 Jos Verstappen). Da qui la necessit&agrave; della Red Bull di blindare una volta per tutte il proprio pilota, come ha spiegato molto bene anche Helmut Marko al magazine tedesco Auto Motor und Sport. L'operazione alla fine &egrave; andata in porto, grazie anche a un altro fattore assolutamente da non sottovalutare che ha spinto con sempre pi&ugrave; sicurezza il giovane Verstappen ad abbracciare il progetto Red Bull al punto da non volere come in passato una clausola di rescissione in caso di risultati negativi: la presenza della Honda. Sebbene il motorista nipponico abbia iniziato la sua collaborazione con Red Bull solamente lo scorso anno, in poco tempo &egrave; riuscito ad instaurare con la squadra guidata da Chris Horner (e in particolare con lo stesso Verstappen) un ottimo rapporto che ha portato a una migliore affidabilit&agrave; e a un progressivo aumento della potenza della power unit (affrontando cos&igrave; l'ultima parte di campionato al livello di Mercedes e Ferrari), e, sotto il profilo dei risultati la scuderia di Milton Keynes ad ottenere due pole position (Ungheria e Brasile), tre giri veloci (Austria, Germania e Ungheria), e tre vittorie (Austria, Germania e Brasile).  Un binomio, quello Red Bull-Honda, in cui Max Verstappen crede molto, a sua volta fortemente ricambiato dai vertici Honda, che apprezzano fortemente il giovane pilota olandese.Se il Managing Director Honda Masashi Yamamoto &egrave; arrivato addirittura a paragonare Max Verstappen a un giovane Senna sottolineando il grande talento, l'ottimo rapporto con i tecnici e il rispetto per il marchio evidenziato in Austria (quando Max sul gradino pi&ugrave; alto del podio ha toccato il badge su cui era riportata la scritta Honda per celebrare la prima vittoria della power unit nipponica dal rientro in Formula 1 avvenuto nel 2015), anche il pilota olandese non ha mancato nel comunicato stampa diffuso nelle scorse ore (oltre a sottolineare l'ottimo rapporto con il team, a cui sar&agrave; sempre grato per avergli dato la possibilit&agrave; di poter iniziare la sua carriera in Formula 1) di ricordare come proprio l'arrivo di Honda un anno fa e i progressi fatti negli ultimi dodici mesi gli abbiano dato ancora pi&ugrave; motivazione e la convinzione di poter vincere insieme, concludendo che il suo sogno &egrave; quello di vincere con Red Bull e lottare ovviamente per il Mondiale. Un rinnovo, quello di Verstappen, che potrebbe essere cos&igrave; fondamentale anche per Honda per pianificare un impegno in Formula 1 che vada oltre il 2021, con l'auspicio di poter riaprire una nuova era di successi come quella maturata al fianco di McLaren sul finire degli anni 80 proprio con il gi&agrave; citato Senna. Avversari permettendo.       

La scuderia austriaca blinda il giovane talento olandese estendendogli la durata del contratto fino a fine 2023.

Verstappen e il rinnovo con Red Bull

        Una squadra abituata a mettersi costantemente in discussione. Per i meccanici della Red Bull non esistono sfide impossibili da superare. Dopo aver stabilito nell'arco della corrente stagione ben tre volte il record per il pit stop pi&ugrave; veloce portandolo addirittura sotto i due secondi (1&rdquo;91 con Pierre Gasly in occasione del Gp di Gran Bretagna, 1&rdquo;88 in Germania e 1&rdquo;82 in Brasile con Max Verstappen), i meccanici della squadra guidata da Chris Horner hanno compiuto una nuova emozionante impresa riuscendo ad effettuare un pit stop in totale assenza di gravit&agrave;. Non &egrave; la prima volta, a dire il vero, che la squadra austriaca con sede a Milton Keynes realizza dei filmati promozionali piuttosto speciali (come non ricordare, le corse effettuate da Max Verstappen a bordo della sua Red Bull dotata di apposite catene sulla pista innevata di Kitzbuehel), ma mai prima d'ora il mondo della Formula 1 aveva solcato i confini dello spazio. Per realizzare un pit stop cos&igrave; speciale e indubbiamente diverso da quelli che normalmente vengono effettuati sui circuiti che ospitano le varie tappe del Mondiale di Formula 1 &egrave; stata necessaria ovviamente una dura e attenta preparazione. Per questo motivo la squadra di supporto, che normalmente viene usata negli eventi promozionali che la Red Bull organizza un po' in tutto il mondo, &egrave; stata inviata presso il centro di addestramento Yuri Gagarin di Star City (Zvyozdni Gorodok), celebre cittadina nei pressi di Mosca dove sono soliti allenarsi gli astronauti russi, per effettuare un corso di una settimana per diventare cosmonauta grazie al prezioso supporto dell'agenzia spaziale russa Roscosmos. Una volta completato il corso, dalla sede di Milton Keynes &egrave; stata inviata una RB1 del 2005 (con la livrea attuale) che &egrave; stata montata all'interno di un Ilyushin-II-76, un aereo da trasporto strategico attualmente utilizzato dalle forze aerospaziali russe. La scelta della RB1 a scapito delle macchine pi&ugrave; recenti &egrave; legata al fatto che la monoposto 2005 &egrave; pi&ugrave; leggera e pi&ugrave; sottile (nonostante il telaio fosse stato indurito per proteggerlo dal tempo e dall'usura) rispetto ai modelli successivi. Elemento non da poco per un esperimento come quello messo a punto dalla scuderia austriaca, la quale ha ovviamente tolto dalla monoposto il motore, i fluidi, e tutte quelle componenti interne che potessero generare una difficolt&agrave; o comunque un pericolo una volta l'ambiente fosse in gravit&agrave; zero.  Got what it takes to perform a zero-g pit stop??? If so, please read the following safety instructions...  #givesyouwings pic.twitter.com/8Q6yUTOcvX &mdash; Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) 22 novembre 2019    Una volta montata la monoposto e fatti salire i sedici meccanici della squadra di supporto (assieme a una ulteriore squadra di dieci uomini per le riprese) sull'Ilyushin II-76, l'esperimento del primo pit stop a gravit&agrave; zero ha potuto prendere il via all'interno della fusoliera dell'aereo. Non sono mancate le difficolt&agrave;, in quanto per creare l'effetto di gravit&agrave; l'Ilyushin doveva compiere un movimento parabolico in un tempo stimato di 65 secondi inclinando il muso verso l'alto di 45&deg; e poi successivamente verso il basso sempre di 45&deg; con un tempo stimato di non gravit&agrave; pari a 22 secondi prima della successiva risalita, di cui in realt&agrave; ne sono stati usati solo 15, in quanto nei rimanenti sette non solamente la macchina ma anche i meccanici dovevano mettersi in una adeguata posizione di sicurezza.  A whole new level  Capturing the best shots from an unforgettable pit stop  https://t.co/RmHf2eSqdd #PushTheBoundaries pic.twitter.com/7TE27jDgqL &mdash; Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) 21 novembre 2019    Alla fine per&ograve; dopo i primi 2-3 tentativi che hanno permesso ai meccanici Red Bull di rendersi conto della situazione le difficolt&agrave; sono state man mano superate, e cos&igrave; (come dimostrano le immagini) nell'arco dei 10 tentativi (e dei 90 minuti di volo previsti) &egrave; stato possibile effettuare quello che ad oggi pu&ograve; essere senza ombra di dubbio definito come il pi&ugrave; complicato &ldquo;show run&rdquo; di tutti i tempi. Un'esperienza sicuramente atipica, quella svolta dai meccanici della scuderia austriaca, che per&ograve; ci consente ancora una volta di apprezzare in un modo leggermente differente dal consueto quello splendido spettacolo di sincronia e di unione di squadra chiamato pit stop.       

Dopo aver realizzato in Brasile il pit stop pi&ugrave; veloce nella storia della Formula 1 (1.82 secondi), i meccanici della Red Bull hanno alzato l'asticella riuscendo ad effettuare un pit stop in totale assenza di gravit&agrave;.

Red Bull e il pit stop a gravità zero

Una decisione quasi prevedibile arrivata a sorpresa, quando ormai nessuno se l&#39;aspettava pi&ugrave;. Pierre Gasly paga dunque la deludente prima parte di campionato disputata al volante della Red Bull in cui non &egrave; quasi mai riuscito (ad eccezione di Silverstone) ad essere al livello del suo compagno di squadra Max Verstappen, e cos&igrave; in data odierna la Red Bull con un comunicato diffuso sul suo sito ha ufficializzato l&#39;intenzione di retrocedere in Toro Rosso il giovane pilota francese, promuovendo al fianco di Max Verstappen il giovane rookie inglese (con cittadinanza thailandese) Alexander Albon, autore di una buona prima parte di stagione al volante della Toro Rosso (team satellite della stessa Red Bull), che lo ha visto conquistare 16 punti.    Una decisione, quella dello scambio in famiglia, che arriva con una tempistica alquanto sorprendente, in quanto circa una settimana fa al termine delle qualifiche del Gp d&#39;Ungheria il Team Principal Red Bull Chris Horner intervistato da Sky aveva dichiarato che Gasly probabilmente era stato promosso troppo presto dalla Toro Rosso, e che il loro obiettivo sarebbe stato quello di dargli pieno sostegno in modo da farlo crescere e che, pur ravvisando dei miglioramenti, gli mancava ancora di metterli tutti insieme nell&#39;arco del weekend. Il rischio, con questa retrocessione, &egrave; quello di mandare pi&ugrave; in crisi il giovane pilota francese, che ha concluso in Ungheria la prima parte di stagione con 63 punti contro i 181 del compagno di squadra Verstappen. D&#39;altra parte, non &egrave; la prima volta che avviene uno scambio di piloti con il campionato in corso tra Red Bull e Toro Rosso: l&#39;unico precedente risale al 2016, quando subito dopo il Gp di Russia Daniil Kvyat (autore di un contatto che mise fuori la Ferrari di Sebastian Vettel) fu retrocesso in Toro Rosso per dare spazio al giovane talento olandese Max Verstappen, che non solo avrebbe vinto la gara successiva in Spagna ma che sarebbe divenuto negli anni un autentico punto di riferimento per la squadra. Kvyat una volta retrocesso in Toro Rosso fu autore di due annate (2016 e 2017) piuttosto deludenti al punto di essere appiedato dal team di Faenza a favore del neozelandese Brendon Hartley. Decisivo per il rilancio del pilota russo &egrave; stato l&#39;anno svolto al simulatore in Ferrari nel 2018, che poi gli ha consentito quest&#39;anno di poter non solo tornare rigenerato in Toro Rosso ma anche di conquistare un preziosissimo secondo posto in Germania poche settimane fa.    Nel comunicato diffuso questa mattina sul proprio sito, la Red Bull spiega molto bene come i quattro piloti sotto contratto tra casa madre e Toro Rosso possono sulla carta essere ruotati tra i due team e che le prossime nove gare saranno usate per valutare chi sar&agrave; il pilota che il prossimo anno affiancher&agrave; Verstappen in Red Bull. Un&#39;occasione, questa, che Albon dovr&agrave; sfruttare bene, a patto per&ograve; di non bruciarsi. Fino ad ora il 23enne rookie anglo-thailandese si &egrave; comportato molto bene nella sua prima stagione in Formula 1 approfittando della bocciatura di Dan Ticktum e sopratutto dimostrando di essere un pilota veloce ma con una buona dose di aggressivit&agrave; nei sorpassi associata a una buona capacit&agrave; nel saper difendere la propria posizione in pista. Doti, queste, che gli hanno consentito nel 2016 di lottare nel campionato di Gp3 con Leclerc per la vittoria finale, e di emergere in Formula 2 lottando nel 2017 a Montecarlo con il giovane pilota monegasco attualmente in forza alla Ferrari e conquistando lo scorso anno 3 pole position e 4 vittorie in una stagione dominata da George Russell, pilota Mercedes attualmente in forza alla Williams.   An eye-catching drive in a landmark race  Back in China, @alex_albon cranked up the overtakes to score points after a Saturday smash #F1 #MondayMotivationpic.twitter.com/eKHMJWCikx &mdash; Formula 1 (@F1) 12 agosto 2019    Un pilota, Albon, presumibilmente sottovalutato all&#39;inizio di questa stagione, ma che gara dopo gara ha saputo far apprezzare le proprie doti velocistiche conquistando in Red Bull il braccio destro del patron Mateschitz Helmut Marko, e al contempo gli appassionati, a cominciare dal Gp della Cina che dopo un sabato deludente per via del contatto in FP3 contro le barriere che lo ha spinto a partire dal fondo dello schieramento, la domenica in gara &egrave; stato capace di dare il via a una rimonta emozionante culminata con il decimo posto finale entrando cos&igrave; in zona punti.     LAP 19/70  It took a fair few turns side-by-side but Kvyat has overtaken Albon for 12th  Great, clean racing from the @ToroRosso teammates!#F1 #HungarianGP pic.twitter.com/mZh0HPtu6d &mdash; Formula 1 (@F1) 4 agosto 2019    Esaminando poi gli ultimi gran premi, come non ricordare il duello intenso con Hamilton sotto la pioggia di Hockenheim, come anche nell&#39;ultimo Gp corso in Ungheria in primis il duello con il compagno di squadra Kvyat&nbsp;(sopra allegato) con il rookie anglo-thailandese capace di affiancare per quattro curve consecutive il pi&ugrave; esperto pilota russo salvo poi desistere, e poi la lotta decisa per il decimo posto con la Racing Point di Sergio Perez, superata in maniera decisa senza esclusione di contatti.   A new look line up for Spa @Max33Verstappen and @alex_albon to take on Belgium together #givesyouwings pic.twitter.com/7rCHI09xVE &mdash; Aston Martin Red Bull Racing (@redbullracing) 12 agosto 2019    Ora per Albon, si prospetta non solo la possibilit&agrave; di disputare le ultime nove gare di questa stagione con la Red Bull (con la possibilit&agrave; di poter ottenere, vista la crescita della RB15 in queste ultime settimane, anche dei buoni risultati), ma anche la possibilit&agrave; di poter restare con Max Verstappen e la scuderia di Milton Keynes per il prossimo anno. Se ci riuscir&agrave; o meno (richiamando in questo caso in gioco non solo Gasly, ma anche lo stesso Kvyat) sar&agrave; solo il tempo a dirlo. 

In data odierna la Red Bull ha ufficializzato che a partire dal Gp del Belgio fino al termine della stagione sar&agrave; Alexander Albon a guidare la seconda Red Bull al fianco di Max Verstappen. Retrocesso in Toro Rosso Pierre Gasly.

Albon e la promozione in Red Bull

Genio e sregolatezza. La Red Bull RB15 mostra una volta di pi&ugrave; al suo interno l&#39;estro di Adrian Newey, capace di progettare una monoposto come sempre aerodinamicamente molto interessante, ma, come vedremo, con alcuni elementi forse troppo azzardati che siamo riusciti con molta pazienza a cogliere.   Here&#39;s your first glimpse of the #RB15 pic.twitter.com/7yrOgTuizg &mdash; Red Bull Racing (@redbullracing) 13 febbraio 2019   Cominciamo per&ograve; dall&#39;ala anteriore, pi&ugrave; larga rispetto alla scorsa stagione per motivi regolamentari, che presenta i soliti cinque profili orizzontali. Il muso in apparenza ricorda quello gi&agrave; visto sulle ultime due Red Bull con la differenza che all&#39;altezza dell&#39;attaccatura con la scocca risulta quasi pi&ugrave; stretto, con un inedito profilo all&#39;altezza dei turning vanes. Non solo: il nasino (o protuberanza a seconda di come lo vogliamo chiamare) presenta al suo interno delle scanalaturine visibili solo ingrandendo l&#39;immagine, il cui compito dovrebbe essere quello di incanalare il flusso d&#39;aria verso il fondo. Riconfermato, inoltre il buco presente sulla sommit&agrave; del naso (o protuberanza), il cui scopo &egrave; incanalare il flusso d&#39;aria verso l&#39;uscita dell&#39;S-Duct, il quale presenta un innovativo flap il cui compito potrebbe essere quello di reindirizzare l&#39;aria verso l&#39;ala posteriore. Occhio ai badgeboard: uno degli elementi (e in particolare quello a ridosso della sospensione anteriore, riconoscibile perch&egrave; si vede sporgente sotto la scritta Aston Martin) sembrerebbe essere pi&ugrave; alto dei 350 mm di altezza previsti dal Regolamento. Da capire se la Federazione lo riterr&agrave; o meno regolare. A proposito di sospensione anteriore: lo schema &egrave; ovviamente push-rod con il triangolo inferiore che, osservando con attenzione le foto, sembrerebbe esser stato rialzato. Per una ulteriore conferma o meno, aspettiamo di vedere la monoposto in pista durante i test.  L&#39;airbox &egrave; simile, come forma, a quello della passata stagione, ma, ingrandendo l&#39;immagine, &egrave; possibile osservare al suo interno una suddivisione in due parti. Occhio alla pance, che si presentano piuttosto rastremate, forse anche troppo. Tenendo conto che quest&#39;anno la scuderia di Milton Keynes monter&agrave; il motore Honda che nelle scorse stagioni ha pi&ugrave; volte accusato dei seri problemi di affidabilit&agrave;, ci chiediamo se queste pance cos&igrave; strette (ma ancor pi&ugrave; le bocche dei radiatori che si presentano ancora pi&ugrave; piccole rispetto a quelle della passata stagione) siano l&#39;ideale per far respirare il motore nipponico, che pi&ugrave; volte ha accusato dei seri problemi di surriscaldamento. Occhio agli specchietti retrovisori: presentano un profilo che molto probabilmente ha funzione aerodinamica, con lo scopo di generare maggior carico.  L&#39;ala posteriore, pi&ugrave; alta e larga seguendo le novit&agrave; regolamentari introdotte quest&#39;anno, &egrave; sorretta da un monopilone: confermata, quindi, la soluzione utilizzata nelle passate stagioni, cos&igrave; come la sospensione posteriore mantiene lo schema pull-rod.   Was it love at first sight? There was definitely a spark! ?? #RB15 ?? #Valentines pic.twitter.com/PqqWwdenxO &mdash; Red Bull Racing (@redbullracing) 14 febbraio 2019   Gli scarichi, infine, mantengono lo stesso schema delle passate stagioni, con i due condotti della valvola wastegate posti lateralmente rispetto al tubo di scappamento centrale.   Got to love that new car feeling! @Max33Verstappen&#39;s launch day lowdown! #RB15 pic.twitter.com/hq7U2nj7tS &mdash; Red Bull Racing (@redbullracing) 13 febbraio 2019   Al termine dello shakedown effettuato nella giornata di ieri sul circuito di Silverstone, Max Verstappen in un video pubblicato sui canali social della scuderia ha espresso parole molto lusinghiere nei confronti della nuova monoposto Red Bull, affermando come fin da subito sia rimasto profondamente soddisfatto sia della monoposto che del motore, e rilevando come Honda abbia portato un gruppo piacevole con cui lavorare. Non c&#39;&egrave; dubbio come per lo stesso motorista nipponico la motorizzazione della Red Bull rappresenti una sfida: non solo per la prima volta dal suo rientro in Formula 1 avvenuto nel 2015&nbsp; Honda dovr&agrave; motorizzare ben due scuderie (Toro Rosso e Red Bull facenti peraltro parte entrambe, se vogliamo, dello stesso gruppo, della stessa societ&agrave;), ma una di esse (Red Bull) lo scorso anno con la precedente motorizzazione Renault aveva conquistato il terzo posto in Classifica costruttori. Uno stimolo, quindi, per il motorista nipponico, che lo scorso anno ha potuto lavorare con la Toro Rosso con molta pi&ugrave; tranquillit&agrave; rispetto al tormentato triennio con McLaren. Bisogna anche dire che la stessa Toro Rosso durante la scorsa stagione si &egrave; di fatto trasformata in una vettura laboratorio per Honda per cercare di risolvere gli annosi problemi di affidabilit&agrave; che avevano caratterizzato le annate precedenti proprio in vista della futuro utilizzo dei motori nipponici da parte della Red Bull. Se l&#39;accoppiata Red Bull-Honda sar&agrave; o meno foriera di successi dopo un inevitabile primo periodo di adattamento reciproco, sar&agrave; solo il tempo a dirlo. 

Scopriamo i segreti tecnici della nuova monoposto della scuderia di Milton Keynes progettata come sempre da Adrian Newey.

Monoposto F1 2019: Red Bull RB15

Due piloti caratterizzati da un grande talento, destinati nel giro di qualche anno a diventare dei futuri, potenziali campioni del mondo. Fin dal loro esordio in Formula 1 Max Verstappen e Charles Leclerc hanno impressionato non solo gli appassionati, ma anche gli addetti ai lavori per il loro grande talento, ma anche per il loro stile di guida, capace di esaltare non poco le caratteristiche delle rispettive monoposto. Un talento, quello del 21enne olandese e del pari et&agrave; monegasco che ha spinto rispettivamente Red Bull e Ferrari a puntare su di loro per la nuova stagione, promuovendoli o come caposquadra (nel caso di Verstappen) o in Rosso, come nel caso di Leclerc, sacrificando un uomo di grande esperienza come Kimi Raikkonen, e che al contempo ha spinto il cinque volte campione del mondo della Mercedes, Lewis Hamilton, a dichiarare come il suo obiettivo sar&agrave; quello di stare davanti a loro.   Non c&#39;&egrave; dubbio, quindi, che uno dei motivi d&#39;interesse della stagione 2019 sar&agrave; proprio caratterizzato dalla sfida che si lanceranno in pista Max Verstappen e Charles Leclerc, arrivati nella massima serie automobilistica seguendo due strade differenti: il pilota olandese approdandovi subito dopo aver disputato i campionati europei di Kart e di Formula 3; il pilota monegasco facendo tutta la gavetta approdando in F1 dopo aver vinto con i kart, in Formula Renault, GP3, e Formula 2. Una sfida arricchita dal fatto che tra i due non scorre quel che si suol dire buon sangue: Verstappen e Leclerc, infatti, sono stati protagonisti, in passato, di una forte rivalit&agrave; nata nel 2012 ai tempi dei kart quando entrambi disputavano la Master Series KF2 di Kart, l&#39;olandese con il team Intrepid-TM, il monegasco con il team ART Grand Prix. In particolare, la loro rivalit&agrave; esplode in Francia sul circuito di Val d&#39;Argenton: Verstappen &egrave; in testa alla&nbsp; gara, con Leclerc subito dietro. Il pilota monegasco tenta di superare il pariet&agrave; olandese, venendo per&ograve; chiuso. Charles prova a questo punto a mettere pressione a Verstappen avvicinandosi nel tentativo di superarlo, ma alla curva successiva il giovane monegasco viene portato fuori pista, perdendo cos&igrave; dieci posizioni. Inizia cos&igrave; per lui una gara di rimonta che lo vedr&agrave; concludere nuovamente al secondo posto. Il comportamento di Verstappen non &egrave; per&ograve; piaciuto a Leclerc, il quale nel giro di rientro si affianca all&#39;olandese per protestare. Il pilota dell&#39;Intrepid-TM forse per distrazione va a finire prima sull&#39;erba, e poi dentro a una pozzanghera, con il kart che di fatto rimane impantanato. I commissari che hanno seguito con molta attenzione la gara decidono cos&igrave; di squalificare entrambi i piloti. Nonostante, questo, per&ograve; al termine della stagione&nbsp; Verstappen si aggiudicher&agrave; la Masters Series KF2, cosa che ripeter&agrave; anche nel 2013, con Leclerc che si classificher&agrave; in seconda posizione subito dietro di lui.  Il 2014 vedr&agrave; entrambi i piloti abbandonare i kart per approdare sulle monoposto, seguendo per&ograve; due percorsi differenti. Verstappen debutta nel campionato europeo di Formula 3 con il team Van Amersfoort concludendo al terzo posto in classifica piloti con dieci vittorie (una pi&ugrave; del vincitore del campionato, il francese Esteban Ocon su Prema Powerteam). Un risultato, questo, che spinge la Red Bull a puntare su di lui, accogliendolo nel suo programma giovani, e che gli consentir&agrave; non solo di disputare ben tre FP1 in Giappone, Usa e Brasile con la Toro Rosso debuttando poi come pilota titolare assieme a Carlos Sainz Jr con il team di Faenza nel 2015, ma addirittura di approdare direttamente in Red Bull in occasione del Gp di Spagna 2016 in programma sul circuito di Barcellona al posto di Daniil Kyvat e di vincere la tappa corsa in terra catalana diventando cos&igrave; il pilota pi&ugrave; giovane nella storia del Circus ad essersi aggiudicato una gara.  Leclerc decide invece di seguire un altro percorso, salendo per gradi, disputando la Formula Renault 2.0 Alps con il team britannico Fortec Motorsports concludendo al secondo posto dietro al vincitore Nick De Vry (Koiranen Gp), per poi approdare nel 2015 nel campionato europeo di Formula 3 ereditando dal team Van Amersfoort la monoposto guidata l&#39;anno prima proprio da Verstappen. Il pilota monegasco concluder&agrave; la stagione al quarto posto con 363.5 punti con 4 vittorie (la prima all&#39;esordio a Silverstone) e 3 pole position conquistando peraltro il titolo destinato al miglior pilota esordiente in categoria (sfuggito a Verstappen l&#39;anno prima) in una stagione caratterizzata dal dominio della Prema Powerteam dello svedese Felix Rosenqvist. Nel biennio 2016-2017 &egrave; un crescendo per Charles, che conquista al debutto in categoria sia il campionato di Gp 3 nel 2016 al volante della ART Grand Prix&nbsp; sia il campionato di Formula 2 nel 2017 al volante della Prema Powerteam. In contemporanea la decisione di entrare a far parte della Ferrari Driver Academy, grazie alla quale avr&agrave; la possibilit&agrave; di poter effettuare non solo quattro sessioni di FP1 nel 2016 al volante della Haas in Inghilterra, Ungheria, Germania e Brasile, e nel 2017 al volante della Sauber in Malesia, Usa, Messico e Brasile, ma anche di poter effettuare un test al volante della Ferrari SF70-H nell&#39;agosto 2017 in Ungheria sul circuito dell&#39;Hungaroring ottenendo con facilit&agrave; il miglior tempo. Nel 2018 il debutto in Formula 1 al volante dell&#39;Alfa Romeo Sauber fortemente voluto dall&#39;ex Presidente Ferrari Sergio Marchionne, il quale prima di morire aveva auspicato un possibile approdo del monegasco a Maranello per il 2019 al posto di Kimi Raikkonen al fianco del quattro volte campione del mondo Sebastian Vettel. Una decisione che l&#39;attuale management del Cavallino ha voluto rispettare, a maggior ragione nel corso di una stagione, quella conclusasi poco pi&ugrave; di un mese fa che ha visto lo stesso Leclerc disputare un campionato d&#39;esordio in Formula 1 assolutamente pregevole riuscendo addirittura a superare il pi&ugrave; esperto compagno di squadra Marcus Ericsson (39 i punti conquistati dal giovane monegasco contro i 9 del pilota svedese).  Con la promozione di Leclerc in Ferrari al fianco di Vettel per il 2019, si ripropone, dunque, il duello con Verstappen, che gi&agrave;, come abbiamo raccontato, aveva infiammato gli anni dei kart. Due approcci diversi per i due piloti pari et&agrave;, con Verstappen che dopo l&#39;esperienza in Formula 3 nel 2014 di fatto &egrave; poi salito direttamente in Formula 1 dal 2015, mentre a Leclerc spetta il merito di essersi fatto tutta la gavetta prima di approdare nella massima serie automobilistica. Due percorsi differenti, con un solo, unico obiettivo: conquistare negli anni a seguire il titolo mondiale. Quale tra i due sar&agrave; risultato il percorso pi&ugrave; corretto sar&agrave; solo il tempo e la pista a dirlo. 

Un grande motivo d&#39;interesse per la F1 2019 sar&agrave; rappresentato dal duello in pista tra Charles Leclerc e Max Verstappen, con i due piloti di Ferrari e Red Bull protagonisti di una forte rivalit&agrave; nata nel 2012, quando correvano con i kart.

Leclerc vs Verstappen: una rivalit&agrave; nata ai tempi del kart

Un dominio apparso piuttosto evidente fin dalle libere di ieri, e concretizzatosi nelle qualifiche odierne. La Mercedes forte della nuova specifica di motore (denominata 2.1) porta a casa una preziosissima prima fila, con Lewis Hamilton (alla sua 75&deg; pole in carriera, la terza stagionale) davanti a Valtteri Bottas di soli 118 millesimi, rompendo cos&igrave; un digiuno di pole in terra francese che durava da 64 anni. Lewis Hamilton, dunque, come Juan Manuel Fangio: se nel 1954 fu il cinque volte campione del mondo argentino a portare la Mercedes nella sua gara di esordio in Formula 1 a bordo della W196 in pole sul circuito di Reims davanti al compagno di squadra Karl Kling, oggi &egrave; toccato al quattro volte campione del mondo inglese eguagliare questo risultato al termine di una sessione di qualifiche che lo ha visto regolarmente al comando grazie a una W09 molto stabile come nella giornata di ieri e capace di sapersi adattare a qualsiasi condizione di pista mantenendo comunque un certo vantaggio sugli inseguitori. Situazione, questa, vista ieri nelle libere, quando con quasi 50&deg; sull&#39;asfalto la monoposto sul giro secco aveva evidenziato un discreto vantaggio, lo si &egrave; visto oggi sia nella Q1 asciutta (dopo che il &ldquo;diluvio&rdquo; nel corso della FP3 aveva di fatto impedito alle squadre di svolgere il lavoro in programma nella mattinata), sia nella Q2 con la pista appena bagnata che in Q3, ed ulteriormente amplificata dal secondo posto di Valtteri Bottas, che ha provato fino all&#39;ultimo a strappare la pole al compagno di squadra Hamilton, senza riuscirci.  Un dominio, quello emerso oggi, che ricorda non poco quello visto a Barcellona dove la Mercedes, grazie alle gomme con battistrada ribassato di 0.4 mm (introdotte per evitare gli effetti di blistering emersi nel corso dei test precampionato, dopo la recente riasfaltatura del circuito catalano) aveva rifilato un pesante distacco nei confronti della concorrenza (con la Ferrari pi&ugrave; in difficolt&agrave; della Red Bull ad approcciarsi con la nuova tipologia di gomme). Gomme che sono tornate ad essere riutilizzate qui al Paul Ricard, e che rivederemo tra due settimane in Inghilterra a Silverstone. Due piste, quella francese e quella inglese, anch&#39;esse riasfaltate da poco.  Dietro alle due Mercedes si qualifica al terzo posto la Ferrari di Sebastian Vettel, apparsa pi&ugrave; nervosa e bisognosa di correzioni sul volante rispetto alla monoposto del team campione del mondo. Una Ferrari che non potendo testare questa mattina a causa della pioggia il set-up messo a punto, si presentava inevitabilmente in difficiolt&agrave; sul giro secco. Come se questo non bastasse, ancora una volta &egrave; stato deludente l&#39;apporto di Kimi Raikkonen alla squadra, confermando una volta di pi&ugrave; quanto nei momenti decisivi il pilota finlandese vada in crisi: se nelle libere di ieri e fino alla Q2 Kimi girava sostanzialmente nei tempi del suo caposquadra (se non addirittura pi&ugrave; veloce, come nella giornata di ieri), nella Q3 un errore tra la curva 3 e la 4 ha rovinato di fatto la sua qualifica relegandolo al sesto posto, staccato di oltre sei decimi da Vettel. Inevitabile per la Rossa puntare alla gara, sebbene non sia ancora chiaro il motivo che abbia spinto la scuderia di Maranello a non marcare Mercedes e Red Bull nella scelta delle gomme Supersoft per il primo stint di gara. Vero, le Ultrasoft consentono una migliore partenza al via rispetto alle gomme con banda rossa scelte dalla concorrenza, e bisogna anche dire che nella giornata di ieri con oltre 50 gradi Vettel con quella stessa mescola aveva mostrato un passo gara a dir poco invidiabile da parte dell&#39;intera concorrenza. Vero &egrave; anche per&ograve; che la stessa gomma Ultrasoft ha una durata minore come numero di giri rispetto alla Supersoft, come anche che le temperature attese per domani (si parla di nuovo rischio pioggia in gara) siano indubbiamente pi&ugrave; basse rispetto a quelle di ieri (abbiamo visto in questi anni come anche una sola minima variazione di temperatura pari a 1-2&deg; possa cambiare non poco il comportamento di una gomma sulla stessa identica vettura). Siamo sicuri che baster&agrave; tutto questo a impensierire Hamilton su un circuito dove non dovrebbe essere semplice sorpassare (almeno sulla carta)?  A sandwich tra le due Rosse&nbsp; si sono qualificate rispettivamente al quarto e al quinto posto le Red Bull di Max Verstappen e di Daniel Ricciardo. Non potendo contare su un&#39;ottima velocit&agrave; di punta da parte della power unit Renault, il team di Milton Keynes ha portato in pista una monoposto piuttosto scarica sulle ali per cercare di recuperare lo svantaggio sfruttando l&#39;aerodinamica. Se nel terzo settore la RB14 sembra essere piuttosto competitiva, &egrave; nei primi due settori che la monoposto sembra soffrire la mancanza di velocit&agrave; di punta. Visto che non &egrave; la prima volta che la Red Bull soffre in qualifica per poi essere prepotentemente competitiva in gara, bisogner&agrave; capire quale potr&agrave; essere il reale rendimento nel corso del Gp da parte della monoposto austriaca. Sopratutto in caso in pioggia, dove Verstappen sa di poter fare la differenza.  Non c&#39;&egrave; dubbio, per&ograve;, che l&#39;eroe di giornata sia sicuramente Charles Leclerc, autore di un&#39;ottima ottava posizione in griglia di partenza a bordo della sua Alfa Romeo Sauber. Una prestazione, quella odierna, che non solo rappresenta il miglior piazzamento in griglia ottenuto dal 20enne pilota monegasco formatosi nella Ferrari Driver Academy, ma che potrebbe fare la differenza anche in vista della prossima stagione, con pi&ugrave; fonti che lo vedono vicinissimo alla Rossa al posto di Raikkonen. Una notizia che se poi verr&agrave; confermata nelle prossime settimane dal team di Maranello, sarebbe una vera e propria consacrazione di questo giovane talento, apparso fin dalle prime gare come una sorta di predestinato. 

Prima fila Mercedes al Paul Ricard con Lewis Hamilton in pole davanti a Bottas. Vettel partir&agrave; terzo davanti alle Red Bull di Verstappen e Ricciardo. Raikkonen solo sesto, sorprende Leclerc (8&deg;) con l&#39;Alfa Romeo Sauber.

F1, Qualifiche Francia: Hamilton in pole, Vettel terzo

Un rapporto ormai sfilacciato, arrivato ai titoli di coda. Dopo che per mesi la notizia aveva cominciato a girare per il paddock, questa mattina &egrave; arrivato il comunicato ufficiale: per le prossime due stagioni (2019 e 2020) la Red Bull monter&agrave; le power unit Honda. Finisce cos&igrave; dopo dodici anni il rapporto con Renault: un rapporto che se da una parte ha portato la bellezza di otto titoli mondiali tra il 2010 e il 2013 (quattro Mondiali piloti consecutivi con Sebastian Vettel, e altrettanti Mondiali costruttori consecutivi con Red Bull), dall&#39;altra ha visto progressivamente deteriorarsi il rapporto tra le due parti.     Alla fine, &egrave; dunque prevalsa la soluzione Honda, anche se tra gli appassionati non mancano i dubbi in merito alla scelta ufficializzata oggi: se andiamo infatti a comparare le due power unit in oggetto, &egrave; evidente come Renault nel corso di queste prime sette gare sia stata in grado di fornire a Red Bull una power unit sicuramente meno potente rispetto a Mercedes e Ferrari, ma decisamente pi&ugrave; performante rispetto a quella nipponica. Questa ha sicuramente fatto un deciso passo avanti rispetto alla scorsa stagione sul fronte dell&#39;affidabilit&agrave;, ma in quanto a prestazioni rimane ancora inferiore a quelle fornite da Renault, come si evince dai risultati finora raccolti dalla Toro Rosso (squadra satellite Red Bull, e unico team supportato dal motorista nipponico quest&#39;anno)  Per questi motivi la scelta della power unit Honda da parte della Red Bull (la quale ricever&agrave; la stessa specifica di motore messa a disposizione di Toro Rosso) sembra quasi una scommessa, o meglio, una scelta interlocutoria, in attesa poi di passare nel 2021 con l&#39;avvento delle nuove power unit pi&ugrave; semplificate alla motorizzazione Aston Martin, spettatrice neanche troppo disinteressata ai tavoli tecnici che stanno definendo le caratteristiche dei motori del futuro.  Una cosa comunque &egrave; certa: se il rapporto tra Red Bull e Honda sar&agrave; capace o meno di portare la scuderia austriaca a lottare per il titolo iridato sar&agrave; solo il tempo a dirlo. 

Dopo dodici anni ed otto titoli mondiali vinti tra piloti e costruttori la Red Bull divorzia dalla Renault e passa per le prossime due stagioni alle power unit Honda

F1, Red Bull e il passaggio ai motori Honda

Con gli ultimi test, disputati ad Abu Dhabi la scorsa settimana, si &egrave; conclusa la stagione 2014 della Formula 1, in attesa che a fine Gennaio vengano presentate le nuova monoposto e che dal 1&deg; Febbraio inizino a Jerez i test ufficiali. Andiamo quindi a fare il nostro pagellone di fine mondiale, suddividendo i principali protagonisti in TOP &amp; FLOP.  TOP.  MERCEDES 10. Non c'&egrave; niente da fare. Volenti o nolenti, il team di Stoccarda ha disputato una grandissima stagione mandando in pista una monoposto di assoluto valore frutto del grande lavoro da parte di Aldo Costa e del suo staff. E pensare che della versione 2014 esisteva gi&agrave; un progetto, completamente buttato all'aria a favore di questo. Scelta rivelatasi assolutamente vincente. In pista la monoposto non ha avuto rivali sia sul fronte motoristico con una power unit decisamente superiore rispetto alla concorrenza sia sul profilo rigorosamente aerodinamico, con i due piloti, Hamilton e Rosberg che hanno letteralmente dominato, e che hanno quasi fatto ricordare il dominio fine anni 80 della Mc Laren-Honda. Non &egrave; un caso che solo in caso di problemi tecnici o sbagli di strategia la macchina non sia risultata vincitrice.  Molto bene Lewis Hamilton (10), autore di un grande campionato costituito da 11 vittorie su 19; deludente nella fase finale (eccetto ad Abu Dhabi per problemi tecnici) Nico Rosberg (9) sopratutto dopo le polemiche relative al sorpasso avvenuto a Spa. Rosberg ha comunque vinto il premio per il maggior numero di pole position (11) conseguite nel mondiale.  WILLIAMS 8.5. Dopo una stagione estremamente negativa, vuoi grazie al passaggio ai motori Mercedes, vuoi grazie all'arrivo di Pat Symonds, la scuderia &egrave; tornata ad essere decisamente competitiva, con una ulteriore crescita nella fase finale del campionato. Molto bene Valtteri Bottas (9), autore di una stagione assolutamente da incorniciare e che addirittura in occasione dell'ultima gara veniva dato vicinissimo alla Ferrari in ottica 2016 (notizia poi smentita in occasione dei test della scorsa settimana); molto bene anche Felipe Massa (8): nonostante una stagione diciamo altalenante rispetto al suo compagno di squadra, a Monza riesce ad andare sul podio suscitando l'affetto degli ex tifosi della Ferrari, in Brasile pur pagando la netta superiorit&agrave; delle due Mercedes riesce comunque ad andare sul podio facendo emozionare i suoi connazionali; ad Abu Dhabi sfiora la vittoria fornendo delle prestazioni velocistiche di buon livello. Negli ultimi giri viene frenato dall'usura sulle gomme supersoft. Un pilota decisamente ritrovato che in ottica 2015, grazie anche alla maggior confidenza con la monoposto, potrebbe fare ancora di pi&ugrave;.  DANIEL RICCIARDO 10. Alla prima stagione in Formula 1 in un top team quale la Red Bull, vincitrice degli ultimi 4 mondiali piloti e costruttori consecutivi riesce ad adattarsi meglio alla monoposto ideata da Adrian Newey rispetto al titolato compagno di squadra, Sebastian Vettel.  Grinta e coraggio non gli mancano, sopratutto negli scontri avuti in pista sia con Alonso sia con l'ormai ex compagno di squadra. Non &egrave; un caso che sia stato proprio lui ad aggiudicarsi le uniche 3 gare della stagione non vinte dalla Mercedes. Stiamo sicuramente assistendo alla nascita di un grande campione. Da verificare comunque la prossima stagione quando verr&agrave; affiancato da Daniil Kvyat.  DANIIL KVYAT 8. Altra giovane rivelazione del Mondiale. Gi&agrave; sul finire della scorsa stagione aveva mostrato qualcosa, in questa stagione, pur con i limiti della sua Toro Rosso e sia con qualche errore di troppo ogni tanto, ha comunque dimostrato di essere un pilota che in futuro potrebbe togliersi qualche buona soddisfazione. Magari gi&agrave; il prossimo anno in Red Bull. Da seguire in prospettiva.  FERNANDO ALONSO 8. Potr&agrave; avere il suo caratteraccio fuori dalla pista, potr&agrave; sparare a zero in squadra, ma tanto di capello al volante. Con una F14T purtroppo assai deludente, Fernando riesce in gara a fare il massimo con quel poco che ha. Due podi in Cina e Ungheria, con in questo caso la vittoria a portata di mano fino agli ultimissimi giri. Se in qualifica sembra essere maggiormente in difficolt&agrave;, in gara pi&ugrave; di cos&igrave; non poteva davvero fare. Da vedere cosa accadr&agrave; alla guida della Mc Laren-Honda.  FLOP.  RED BULL 5. Deludente. Prima i problemi nei test precampionato causa power unit Renault che le impediscono di provare seriamente, poi una evidente inferiorit&agrave; rispetto alla Mercedes. Meglio rispetto alla Ferrari, ma si vede subito che la monoposto di Milton Keynes non &egrave; al livello delle ultime monoposto che l'hanno preceduta. Riesce comunque a vincere con Daniel Ricciardo le uniche tre gare in cui non vince la Mercedes, ma da un team 4 volte campione del mondo francamente ci si aspettava qualcosina di pi&ugrave;.  FERRARI 4. Un vero e proprio fallimento. Dopo anni di dominio Red Bull da un profilo nettamente aerodinamico, c'era grande attesa per la stagione ormai conclusa da un punto rigorosamente motoristico. E invece... una delusione sotto tutti i punti di vista. Power unit inferiore nei confronti del Mercedes che lotta alla pari (ma in alcuni casi &egrave; persino inferiore) con il Renault, che si rompeva nei test precampionato, e con una quantit&agrave; di cavalli probabilmente inferiore alla concorrenza. Aerodinamicamente non ci siamo, con gravissimi problemi denunciati sull'anteriore da entrambi i piloti. Sarebbe opportuno sull'anteriore ripensare al ritorno alla sospensione push-rod come presente sulle altre monoposto. Persi Domenicali dalla 4&deg; gara, Montezemolo da Ottobre, Mattiacci e Alonso a fine Mondiale, la nuova Ferrari di Marchionne-Arrivabene-Vettel assieme al riconfermato Raikkonen dovr&agrave; necessariamente puntare alla ripresa. Consapevoli che il 2015 sar&agrave; un anno di transizione, si punta tutto per il 2016-2017. Incrociamo le dita!  MC LAREN 4.5 e LOTUS 3. Due scuderie decisamente deludenti nel corso della stagione. Il team di Woking (che aveva visto a inizio stagione il siluramento di Martin Whitmarsch pro Eric boullier e il ritorno alla plancia di comando di Ron Dennis) aveva anche cominciato bene piazzando, grazie alla squalifica di Ricciardo nella prima gara in Australia, Magnusen e Button sui gradini pi&ugrave; bassi del podio dietro a Rosberg. Si era parlato di una rinascita Mc Laren in vista del ritorno della Honda per la prossima stagione. E invece... una stagione assolutamente deludente! Attesa a questo punto per la prossima stagione con il ritorno di Alonso a Woking.  Peggio ancora la LOTUS. Autrice di due annate piuttosto buone con Raikkonen e Grosjean, questa stagione &egrave; stata un assoluto martirio. Dopo buona parte della stagione nei bassifondi della classifica, solamente nelle ultime 3 gare si vede qualche timido segnale di risveglio. Significativa nell'ultima gara la scena del motore Renault che prende fuoco e i meccanici all'interno dei box che si mettono a ridere. Evidente l'intenzione di pensare gi&agrave; al prosimo anno quando la monoposto di Grosjean e Maldonando verr&agrave; supportata dal motore Mercedes e dovr&agrave; fare a meno per scelta aerodinamica del muso asimmetrico a m&ograve; di forchetta che tanto ha fatto parlare di se nel corso della stagione.  SEBASTIAN VETTEL 4. Grande delusione. Dopo 4 stagioni di assoluto livello, Sebastian disputa una stagione francamente da dimenticare. Sembra soffrire pi&ugrave; di Ricciardo i cambi regolamentari imposti dalla FIA, e fatica ad adattarsi alla nuova monoposto. Aggiungiamo anche numerosi problemi tecnici, e il gioco &egrave; fatto. Dalla prossima stagione sar&agrave; in Ferrari al fianco di Raikkonen: i primi passi sembrano interessanti. Tanto entusiasmo portato a Maranello, sar&agrave; la pista a dare ulteriori indicazioni.  KIMI RAIKKONEN 4 Altra grande delusione del mondiale. Ingaggiato per mettere pressione su Alonso, finisce lui stesso per subirla. A questo si aggiunga anche uno scarso feeling sulla F 14 T (in particolare con l'anteriore), risolto in buona parte nelle ultimissime gare. Da vedere cosa succeder&agrave; nella prossima stagione quando al suo fianco ci sar&agrave; l'amico Sebastian Vettel.  E voi? Che ne pensate?  R&uuml;diger Franz Gaetano Herberhold  [poll id="68"] 

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